Модификации автомобилей ВA3-2108 и ВАЗ-2109


 

Воздушный фильтр и термо-регулятор 2108АВТОМОБИЛЬ ВАЗ-2109

Автомобиль ВАЗ-2109 отличается от автомобиля ВАЗ-2108 пяти-дверным кузовом и небольшими изменениями в системе питания двигателя.

Двигатель. Оснащен заборником 2 (рис. 1) холодного воздуха, берущим воздух непосредственно под облицовкой радиатора. Он изготовлен из полипропилена и закреплен над радиатором системы охлаждения. Заборник 2 соединен с терморегулятором 4 воздушного фильтра гофрированным полипропиленовым воздухопроводом 3.


Рис. 1. Воздушный фильтр и термо-регулятор:
1 - заборник теплого воздуха;
2 - заборник холодного воздуха;
3 - воздухопровод;
4 - терморегулятор;
5 - крышка;
6 - уплотнительная прокладка крышки;
7 - фильтрующий элемент;
8 - корпус;
9 - пластина крепления фильтра;
10 - уплотнительная прокладка фильтра.

Кузов. Каркас кузова другой формы, с проемами для передних и задних дверей (рис. 2). Передние боковые двери и их механизмы отличаются от дверей автомобиля ВАЗ-2108 лишь размерами.

Каркас кузова другой формыЗадние боковые двери конструктивно отличаются от передних. Замки задних дверей не запираются снаружи ключом, имеют дополнительную блокировку против открывания замка изнутри. Рычажок этой блокировки находится на торце двери, под наружным замком. Если перед закрытием двери перевести рычажок вниз, то дверь изнутри открыть будет невозможно. Она откроется только наружной ручкой. Изнутри замки блокируются выключателем замка при нажатии кнопки выключателя, как и у передних дверей.

Методика ремонта кузова такая же, как и для автомобиля ВАЗ-2108.

 

АВТОМОБИЛЬ ВАЗ-21081

На этом автомобиле устанавливается двигатель модели 21081 с уменьшенным ходом поршня (60,6 мм). Поэтому имеются отличия в конструкции и ремонте некоторых узлов двигателя.

Блок цилиндров. По сравнению с двигателем 2108 высота блока цилиндров уменьшена на 5,6 мм и составляет 242-242,2 мм. Особенностей в ремонте блока цилиндров нет.

У коленчатых валов 2108 они смещены на 1,5 мм от оси шпилька завертывается в нижнее отверстиеКоленчатый вал. В связи с уменьшенным ходом поршня уменьшено на 5,2 мм расстояние между осями шатунных и коренных шеек. Коленчатые валы двигателей 21081 можно отличить по габаритным размерам и по расположению смазочных отверстий на шатунных шейках. У коленчатых валов 2108 они смещены на 1,5 мм от оси шейки в направлении коренных шеек, а у коленчатых валов 21081 — на 3,7 мм в другую сторону от оси (рис. 3: I - на двигателе 2108; II - на двигателе 21081).

Головка цилиндров. Головки цилиндров двигателей 21081 и 2108 различаются только местом установки шпильки натяжного ролика. На двигателях 2108 шпилька завертывается в нижнее отверстие 1 (рис. 4), а на двигателях 21081 — в верхнее отверстие 2.


Рис. 4. Расположение шпилек натяжного ролика на головках цилиндров:
1 - отверстие для установки шпильки на двигателе 2108;
2 - отверстие для установки шпильки на двигателе 21081.


Карбюратор. Установлен карбюратор 21081-1107010, отличающийся тарировочными данными (таблица). Методы его разборки, сборки и регулировки такие же, как и для карбюратора 2108-1107010.

Параметры 21081-1107010   21083-1107010  
  Первая камера Вторая камера Первая камера Вторая камера
Модель двигателя 21081   21083,21093  
Диаметр смесительной камеры, мм 32 32 32 32
Диаметр диффузора, мм 21 23 21 23
Главная дозирующая система; маркировка* топливного жиклера 96 97,5 95 97,5
маркировка воздушного жиклера 165 135 155 125
Тип эмульсионной трубки 23 ZC 23 ZC
Система холостого хода и переходные системы; маркировка топливного жиклера 40 50 40 50
маркировка воздушного жиклера 170 120 170 120
Эконостат: условный расход** топливного жиклера - 70 - 70
Экономайзер мощностных режимов; маркировка топливного жиклера 40 - 40 -
усилие сжатия пружины при длине 9,5 мм, Н 1,5± 10% 1,5± 10% 1,5± 10% 1,5± 10%
Ускорительный насос: маркировка распылителя 35 40 35 40
подача топлива за 10 циклов, см3 11,5 11,5 11,5 11,5
маркировка кулачка 7 - 7 -
Пусковые зазоры, мм: воздушной заслонки (зазор В) 2,7 - 2,5 -
дроссельной заслонки (зазор С) 1,0 - 1,1 -
Маркировка рычага управления воздушной заслонкой 6 - 6 -
Диаметр отверстия для вакуумного корректора, мм 1,2 - 1,2 -
Уровень топлива в поплавковой камере (от плоскости разъема крышки, при снятой крышке с поплавком), мм 23-27,5 23-27,5 23-27,5 23-27,5
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм 1,80 1,80 1,80 1,80
Диаметр отверстия перепуска топлива в бак, мм 0,70 0,70 0,70 0,70
Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя, мм 1,50 - 1,50 -

* Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микро-измерителей. Настройка микро-измерителей осуществляется по эталонным жиклерам.
** Условный расход топливных жиклеров определяется по эталонным жиклерам по специальной методике. Контролю в процессе эксплуатации не подлежит

Система выпуска отработавших газов. Установлен выпускной коллектор с одним выходным отверстием для отработавших газов и приемная труба глушителей с одним трубопроводом. Также изменен прижим и кронштейн крепления приемной трубы к блоку цилиндров.

Характеристика центробежного регулятора Характеристика вакуумного регулятора датчика-распределителяСистема зажигания. Устанавливается датчик-распределитель зажигания типа 40.3706-10 с иными характеристиками центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания (рис. 5 и 6). Для отличия этих датчиков-распределителей зажигания на крышке вакуумного регулятора ставится метка красного цвета.


Рис. 5. Характеристика центробежного регулятора датчика-распределителя зажигания типа 40.3706-10:
А-угол опережения зажигания, град;
n - частота вращения валика датчика-распределителя зажигания, мин-1.


Рис. 6. Характеристика вакуумного регулятора датчика-распределителя зажигания типа 40.3706-10: А - угол опережения зажигания, град; Р - разрежение, (мм рт. ст.).

Начальный угол опережения зажигания двигателей 21081 смотрите в приложении 4.

 

АВТОМОБИЛЬ ВАЗ-21083

На автомобиле устанавливается двигатель BA3-21083 с увеличенным диаметром цилиндров (82 мм). Поэтому имеются особенности в устройстве и ремонте блока цилиндров, поршней, головки цилиндров и карбюратора.

Блок цилиндров. Диаметр цилиндров двигателя следующий, мм:
класс А--82,00-82,01
класс В--82,01-82,02
класс С--82,02-82,03
класс D--82,03-82,04
класс Е--82,04-82,05

Также, как и у двигателей 2108, блоки цилиндров при ремонте необходимо растачивать и хонинговать под ремонтные поршни (увеличенные на 0,4 и 0,8 мм) с учетом обеспечения расчетного зазора 0,025-0,045 мм между поршнем и цилиндром.

Шатунно-поршневая группа. Диаметр поршней различных классов, замеренный в плоскости, перпендикулярной оси пальца на расстоянии 51,5 мм от днища поршня, мм:
класс А--81,965-81,975
класс В --81,975-81,985
класс С--81,985-81,995
класс D--81,995-82,005
класс Е--82,005-82,015

При запрессовке поршневого пальца в поршень и шатун необходимо пользоваться приспособлением А.60325, как и для двигателей 2108, с таким же дистанционным кольцом 5.

Головка цилиндров. Головка цилиндров двигателей 21083 отличается от 2108 увеличенными диаметрами впускных клапанов — 37 мм вместо 35 мм. Соответственно увеличены диаметры седел впускных клапанов и диаметры впускных каналов головки цилиндров. Методы проверки, ремонта и регулировок головки цилиндров и клапанного механизма двигателя 21083 не имеют каких-либо особенностей по сравнению с двигателем 2108.

Прокладка головки цилиндров — с увеличенными диаметрами отверстий под цилиндры.

Система питания. Воздухозаборник голодного воздуха такой же, как ни автомобиле ВАЗ-2109 (см. рис. 1). Впускная труба имеет увеличенные диаметры каналов, а прокладка газопровода — увеличенные диаметры отверстий под впускные каналы.

Карбюратор. Устанавливается типа 21083-1107010 с другими тарировочными данными. Конструкция его такая же, как у карбюратора 2108-1107010.

Система зажигания. Начальный угол опережения зажигания двигателей 21083 см. в приложении 4.

 

АВТОМОБИЛЬ BA3-21093

Автомобиль BA3-21093 отличается от автомобиля ВАЗ-2109 установкой двигателя модели 21083, особенности устройства и ремонта которого описаны в ранее.

В вариантном исполнении автомобиль BA3-21093 может комплектоваться противотуманными фарами, электростеклоподъемниками передних дверей, системой блокировки замков дверей, электронной комбинацией приборов с бортовой системой контроля. На части автомобилей может быть установлена микропроцессорная система управления двигателем, описанная далее в этом же разделе.

Противотуманные фары

Схема включения противотуманных фар показана на рис. 7. Фары включаются выключателем 7 с помощью вспомогательного реле 2 типа 113.3747-10, установленного в моторном отсеке. Фары можно включить только в том случае, если включено наружное освещение или основные фары.


Схема включения противотуманных фарРис. 7. Схема включения противотуманных фар:
1 - противотуманные фары;
2 - реле включения противотуманных фар;
3 — монтажный блок;
4 - выключатель зажигания;
5 - переключатель наружного освещения;
6 - контрольная лампа включения противотуманных фар;
7 - выключатель противотуманных фар с лампой подсветки;
А - к клемме “30” генератора;
Б - к выключателю освещения приборов.


Противотуманные фары установлены шарнирно на кронштейнах, прикрепленных к переднему бамперу, и могут поворачиваться относительно кронштейна при ослаблении болта крепления.

Направление пучка света противотуманных фар регулируется при тех же условиях, что и у основных фар (экран на расстоянии 5 м, та же нагрузка и т.д.). Верхняя светотеневая граница светового пятна должна быть на 10 мм ниже линии центров противотуманных фар, спроектированных на экран.

Электростеклоподъемники передних дверей

В передних дверях установлены моторедукторы для опускания и подъема стекла. Моторедуктор состоит из электродвигателя и редуктора, объединенных в одном узле.

Схема включения электростеклоподъемников приведена на рис. 8. Электродвигатели 4 и 5 включаются переключателями 7 и 6, расположенными на панели приборов. Напряжение к переключателям подается через предохранитель “6” только при включенном зажигании, когда замкнуты контакты реле К7 стеклоподъемников.


Схема включения стеклоподъемников передних дверейРис. 8. Схема включения стеклоподъемников передних дверей:
1 - монтажный блок;
2 - реле зажигания;
3 - выключатель зажигания;
4 - моторедуктор злектростеклоподъемника правой двери;
5 - моторедуктор электро-стеклоподъемника левой двери;
6 - переключатель электро-стеклоподъемника правой двери;
7 - переключатель злектростеклоподъемника левой двери;
К7 - реле питания электростеклоподъемников;
А - к выводу “30’ генератора;
Е - к колодке жгута проводов, подключаемой к табло подсветки рычагов отопителя;
В - к табло подсветки рычагов отопителя;
Г - условная нумерация штекеров в колодке моторедуктора.


Если стеклоподъемники не работают, то надо снять обивки дверей и проверить, подается ли напряжение к моторедукторам, проверить реле стеклоподъемников в монтажном блоке, восстановить нарушенные соединения в проводах; неисправный моторедуктор замените.

 

Данные для проверки моторедуктора электростеклоподъемника*

Ток холостого хода, А--1,2-5,0
Частота вращения выходного вала на холостом ходу--56-90
Потребляемый ток при моменте нагрузки 3 Н-м, А--4,0-7,5
Частота вращения выходного вала при моменте нагрузки 3 Н-м, об.мин--56-90

* Проверка проводится при напряжении источни ка питания (13,5±0,1) В и сопротивлении присоединительного жгута 0,15 Ом.

 

Система блокировки замков дверей

Система предназначена для одновременной блокировки замков всех дверей при запирании ключом замка левой передней двери, а также при нажатии на кнопку блокировки замка левой передней двери.


Схема системы блокировки замков дверейРис. 9. Схема системы блокировки замков дверей:
1 - монтажный блок;
2 - электронный блок управления;
3 - моторедуктор блокировки замка правой передней двери;
4 - моторедуктор блокировки замка правой задней двери;
5 - моторедуктор блокировки замка левой задней двери;
6 - моторедуктор блокировки замка левой передней двери;
А - к выводу “30” генератора;
Б - порядок условной нумерации штекеров в колодке блока управления;
В - порядок условной нумерации штекеров в колодках моторедукторов.

Тяги блокировки замков приводятся моторедукторами, установленными
в каждой двери. Моторедуктор объединяет в себе электродвигатель постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов и редуктор с зацеплением шестерня-рейка.

Моторедуктор 6 левой передней двери имеет встроенный переключатель, контакты которого коммутируются при перемещении кнопки блокировки замка или при повороте ключом барабана замка двери. Через замкнутые контакты переключателя подается сигнал на электронный блок 2 управления и он включает все моторедукторы. Моторедукторы тягами поворачивают рычаги блокировки замков и замки блокируются или разблокируются.

В блоке управления имеется инерционный выключатель, благодаря которому замки разблокируются при ударе движущегося автомобиля о препятствие, т.е. при аварии. В случае неисправности необходимо проверить провода и их соединения, блок управления и моторедукторы. Неисправные блок управления и моторедукторы замените.

 

Маршрутный компьютер

условная нумерация штекеровМаршрутный компьютер удерживается в гнезде панели приборов с помощью пружинящих выступов на его корпусе. Чтобы вынуть компьютер из гнезда, необходимо каким-либо плоским инструментом поддеть его с боков за выступы на корпусе и вытянуть на себя. Адреса выводных штекеров компьютера указаны в таблице, а условная нумерация штекеров дана на рис. 10.

 

№ штекера Цвет присоединяемого провода Адрес (назначение) штекера
1 Зеленый выход датчика расхода топлива
2 Оранжевый предохранитель “5” (к выводу “87” реле зажигания)
3 Красный с голубым предохранитель “12” (к “+" аккумуляторной батареи)
4 Черный на массу
5 Белый “плюс” датчика скорости
6 Голубой “минус” датчика расхода топлива
7 Розовый “плюс” датчика расхода топлива
8 Коричневый предохранитель “7” (к выключателю наружного освещения)
9 Серый “минус” датчика скорости

С маршрутным компьютером дополнительно устанавливаются датчик скорости автомобиля и датчик расхода топлива.

Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач между приводом спидометра и наконечником гибкого вала привода спидометра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдает на компьютер прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

Датчик расхода топлива встраивается в магистраль подачи топлива между топливным насосом и карбюратором. В датчике находится турбинка с опто-электронной парой. Когда топливо идет через датчик, турбинка вращается, ее лопасти перекрывают инфракрасный луч опто-электронной пары и на выходе датчика создаются импульсы напряжения, пропорциональные расходу топлива.

 

КОМБИНАЦИЯ ПРИБОРОВ С БОРТОВОЙ СИСТЕМОЙ КОНТРОЛЯ (БСК)

Особенности устройства

На автомобилях в вариантном исполнении может быть установлена комбинация приборов с бортовой системой контроля. Она включает в себя: спидометр со счетчиками суточного и общего пройденного пути, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива, тахометр, 13 контрольных ламп и блок бортовой системы контроля (БСК).

В комбинации приборов имеется две контрольные лампы “CHECK ENGINE”. У этих ламп разное подключение к источнику питания. У лампы 20 (см. рис. 11) один вывод соединен с «+» питания и она используется в системе впрыска топлива. У лампы 8 один вывод соединен с массой и она используется в системах снижения токсичности.


Электрическая схема соединений комбинации приборов с бортовой системой контроля выпуска до 1996 г. (вид сзади)Рис. 11. Электрическая схема соединений комбинации приборов с бортовой системой контроля выпуска до 1996 г. (вид сзади):
1 - реле-прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза;
2 - тахометр со стабилизатором напряжения;
3 - лампа освещения комбинации приборов;
4 - указатель температуры;
5 - блок управления БСК;
6 - указатель уровня топлива;
7 - резистор 50 Ом, 5 Вт;
8 - контрольная лампа «CHECK ENGINE» для системы снижения токсичности;
9 - контрольная лампа дальнего света фар;
10 - контрольная лампа габаритного света;
11 - резервная контрольная лампа;
12 - контрольная лампа незастегнутых ремней безопасности;
13 - контрольная лампа левых указателей поворота;
14 - резистор 470 Ом, 0,25 Вт;
15 - электронный вольтметр;
16 - контрольная лампа правых указателей поворота;
17 - контрольная лампа аварийного давления масла;
18 - контрольная лампа резерва топлива;
19 - контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора;
20 - консольная лампа «CHECK ENGINE» для системы впрыска топлива;
21 - контрольная лампа стояночного тормоза.

Блок БСК состоит из электронной схемы управления и 8 светодиодных индикаторов: уровня масла, уровня омывающей жидкости, износа тормозных накладок передних тормозов, уровня тормозной жидкости, исправности ламп габаритного света, STOP и TEST. После включения зажигания высвечиваются все индикаторы БСК и через 5 сек гаснут. Если в какой-либо из контролируемых БСК цепей имеется неисправность, то светится соответствующий светодиод.
Комбинация приборов прикреплена к щиту передка автомобиля двумя гайками. Соединения комбинации приборов выполнены печатным монтажом на плате из фольгированного гетинакса. Плата закреплена на задней стороне корпуса. Схема соединений комбинации приборов показана на рис. 11. Выводы блока БСК соединены со штекерами девятиклеммовой колодки, один вывод — с «+» стабилизатора напряжения (расположенным в тахометре) и второй вывод — с контрольной лампой аварийного давления масла. Адреса выводных штекеров комбинации приборов даны в таблице.

 

Адреса выводных штекеров комбинации приборов с бортовой системой контроля

№ штекера Адрес (назначение) штекера
  Белая колодка
1 резервный вывод
2 резервный вывод
3 к реле ремней безопасности
4 предохранитель “5” защиты приборов (“+” для вольтметра)
5 к выводу “49aL” реле-прерывателя указателей поворота и аварийной сигнализации
6 -
7 -
8 к предохранителю “7” защиты ламп внутреннего и наружного освещения
9 к предохранителю “14” защиты дальнего света левой фары
10 резервный вывод
11 к датчику уровня топлива (вывод для указателя уровня топлива)
12 к выводу “61”генератора
13 к датчику указателя температуры
  Красная колодка
1 -
2 предохранитель “5” защиты приборов (“+" для питания приборов)
3 к выводу “К” катушки зажигания
4 к выключателю освещения приборов
5 к блоку управления системой впрыска топлива
6 -
7 на массу
8 к выключателю стояночного тормоза
9 резервный вывод
10 к выключателю контрольной лампы воздушной заслонки карбюратора
11 к датчику уровня топлива (вывод для контрольной лампы резерва топлива)
12 к датчику контрольной лампы давления масла
13 к выводу “49aR” реле прерывателя указателей поворота и аварийной сигнализации
  Девятиклеммовая колодка (для БСК)
1 предохранитель “5” защиты приборов (“+” питания)
2 к выводу “50” выключателя зажигания
3 на массу
4 к датчику уровня омывающей жидкости
5 к датчику уровня масла
6 к датчику уровня охлаждающей жидкости
7 к датчику уровня тормозной жидкости
8 к датчикам износа тормозных накладок
9 к выводу “3” реле контроля исправности ламп

С 1996 г в комбинации приборов вместо электронного вольтметра применяется контрольная лампа и аннулировано гнездо для реле-прерывателя контрольной лампы стояночного тормоза. Схема соединений измененной комбинации приборов показана на рис. 12.


Электрическая схема соединений комбинации приборов с бортовой системой контроля выпуска с 1996 г. (вид сзади)Рис. 12. Электрическая схема соединений комбинации приборов с бортовой системой контроля выпуска с 1996 г. (вид сзади):
1 - тахометр;
2 -лампа освещения комбинации приборов;
3 - указатель температуры;
4 - блок управления БСК;
5 - указатель уровня топлива;
6 - контрольная лампа "СHECK ENGINE" для системы снижения токсичности;
7 - контрольная лампа дальнего света фар;
8 - контрольная лампа габаритного света;
9 - резервная контрольная лампа;
10 - контрольная лампа незастегнутых ремней безопасности;
11 - контрольная лампа левых указателей поворота;
12 - контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи;
13 - контрольная лампа правых указателей поворота;
14 - контрольная лампа аварийного давления масла;
15 - контрольная лампа резерва топлива;
16 - контрольная лампа воздушной заслонки карбюратора;
17 - контрольная лампа «CHECK ENGINE» для системы впрыска топлива;
18 - контрольная лампа стояночного тормоза;
R1 - резистор 91 кОм;
R2 - резистор 50 Ом, 5 Вт.

Сборка и разборка. Для разборки комбинации приборов снимите рукоятку суточного счетчика спидометра, потянув ее на себя, а затем — рамку со стеклом, освободив ее нижний край от фиксирующей пружинной проволоки. Снимите приборы, отвернув гайки их крепления к печатной плате. Сборка комбинации приборов производится в последовательности, обратной разборке.

Проверка указателя температуры. При сопротивлении датчика 700 Ом стрелка должна находиться в начале шкалы, а при сопротивлении 77-89 Ом — в начале красного участка шкалы.

Проверка указателя уровня топлива. При сопротивлении датчика 238-262 Ом стрелка должна находиться в начале шкалы, при сопротивлении 59-71 Ом — в середине шкалы, а при сопротивлении датчика 17-23 Ом — должна отклоняться в конец шкалы (отметка 1).

Тахометр. Принцип действия тахометра основан на измерении частоты следования импульсов напряжения в первичной цепи системы зажигания.

Тахометр проверяется на стенде, имитирующем систему зажигания автомобиля. Присоединив тахометр к схеме стенда, также как на автомобиле, установите напряжение в первичной цепи 14 В и зазор в разряднике стенда — 7 мм. Вращайте валик датчика-распределителя зажигания с такими скоростями, чтобы стрелка тахометра останавливалась на основных делениях шкалы. В эти моменты проверяйте, чтобы отклонение частоты вращения валика датчика-распределителя находилось в пределах от -125 мин-1 до +35 мин-1.

Вольтметр. Для проверки, на вольтметр подается напряжение от регулируемого источника питания. При напряжении менее 11,3 (±0,35) В светодиод вольтметра должен гореть постоянно.

Когда напряжение находится в пределах от (11,3±0,35) В до (16±0,35) В светодиод гореть не должен. При напряжении более (16±0,35) В светодиод должен мигать. Временная задержка вольтметра составляет примерно 5 с.

 

Проверка БСК. Блок БСК проверяется в трех режимах.

1. Все датчики разомкнутые. После включения зажигания все сигнализаторы должны светиться и через (5±2) с гаснуть.

2. Все датчики замкнутые. После включения зажигания все сигнализаторы должны светиться и через (5±2) с не выключаться.

3. Все датчики замкнутые, двигатель запущен. Должны светиться сигнализаторы исправности ламп, уровня тормозной жидкости, уровня охлаждающей жидкости, износа тормозных накладок. Не должны светиться сигнализаторы уровня омывающей жидкости и уровня масла.

Если на каком-либо из режимов имеются отклонения от указанных требований, то блок БСК неисправен и его необходимо заменить. При включении сигнализаторов давления масла, уровня тормозной жидкости и исправности ламп должно светиться табло «STOP».

 

АВТОМОБИЛЬ ВАЗ-21099

Автомобиль ВАЗ-21099 отличается от автомобиля BA3-21093 устройством и ремонтом задней части кузова. Также как на автомобиле BA3-21093 на нем могут быть установлены противотуманные фары, стеклоподъемники передних дверей, система блокировки замков дверей, электронная комбинация приборов, маршрутный компьютер и микропроцессорная система управления двигателем.

Кузов

Кузов автомобиля по сравнению с кузовом автомобиля ВАЗ-2109 отличается конструкцией задка, наличием крышки багажника и внутренней отделкой салона. В связи с изменением конструкции задка изменилась и конструкция заднего пола, панелей боковин и крыши, заднего окна и задних крыльев. Методы замены и ремонта этих узлов и деталей остаются те же, что и для автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109.

 

Снятие крышки багажника Снятие и установка крышки багажника. Крышка багажника навешена на двух петлях (рис. 13) и запирается замком. В открытом положении крышка удерживается торсионами. Для снятия крышки достаточно открыть ее и отвернуть гайки 2 крепления к подвижным звеньям 3 петель.

При установке крышки необходимо отрегулировать ее положение, чтобы в проеме кузова она располагалась с одинаковыми зазорами по периметру. Для регулировки предусмотрены увеличенные отверстия в петлях крышки.


Рис. 13. Снятие крышки багажника:
1 - крышка багажника;
2 - гайки крепления крышки багажника;
3 - подвижное звено петли.


Замок крышки багажникаРис. 14. Замок крышки багажника:
1 - болт крепления фиксатора;
2 - регулировочная прокладка;
3 - фиксатор;
4 - крючок;
5 - крышка багажника;
6 - кнопка с личинкой замка.

Крышка багажника должна легко отпираться и запираться замком. В противном случае требуется регулировка взаимного расположения замка (рис. 14) и его фиксатора. Для регулировки предусмотрены увеличенные отверстия в корпусе замка, фиксаторе 3 и регулировочные прокладки 2 под фиксатором.

Регулировку выполняйте при открытой крышке багажника в следующем порядке;

— очертите контуры корпуса замка и фиксатора и ослабьте гайки и болты крепления замка и фиксатора;
— сместите замок и фиксатор в новое положение;
— слегка затяните болты и гайки крепления, проверьте работу замка и окончательно закрепите замок и фиксатор.

 



МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Особенности устройства

Эта система устанавливается на части выпускаемых автомобилей. Она предназначена для управления зажиганием (моментом и энергией искро-образования) и электромагнитным клапаном экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора. Система не требует каких-либо регулировок и обслуживания в эксплуатации.


Схема микро-процессорной системы управления двигателемРис. 15. Схема микро-процессорной системы управления двигателем:
1 - свечи зажигания;
2 - катушка зажигания 2 и 3 цилиндров;
3 - катушка зажигания 1 и 4 цилиндров;
4 - коммутатор;
5 - колодка диагностики;
6 - аккумуляторная батарея;
7 - генератор;
8 - монтажный блок;
9 - реле зажигания;
10 - выключатель зажигания;
11 - электромагнитный клапан ЭПХХ карбюратора;
12 - концевой выключатель карбюратора;
13 - контроллер;
14 - впускная труба;
15 - датчик температуры;
16 - датчик начала отсчета;
17 - датчик угловых импульсов.


Система состоит из контроллера 13 (рис. 15) со встроенным полупроводниковым датчиком давления, двухканального коммутатора 4, катушек 2 и 3 зажигания, свечей 1 и выключателя 10 зажигания, датчика 16 начала отсчета, датчика 17 угловых импульсов, датчика 15 температуры охлаждающей жидкости, концевого выключателя 12 положения дроссельной заслонки карбюратора и электромагнитного клапана 11 ЭПХХ карбюратора.

Управление зажиганием осуществляется по оптимальным характеристикам в зависимости от:

— частоты вращения коленчатого вала двигателя;
— давления во впускной трубе;

— температуры охлаждающей жидкости;

— положения дроссельной заслонки карбюратора.

Управление электромагнитным клапаном ЭПХХ карбюратора осуществляется в зависимости от:

— частоты вращения коленчатого вала двигателя;

— положения дроссельной заслонки карбюратора.

Контроллер типа “Электроника МС 2713-02” представляет собой специализированную микро-ЭВМ. Он выполняет следующие функции:

— по сигналам датчиков измеряет частоту вращения коленчатого вала двигателя, давление во впускной трубе, температуру охлаждающей жидкости и определяет положение дроссельной заслонки (закрыта или открыта) карбюратора;

— на основе информации, полученной от датчиков, выбирает из запоминающего устройства оптимальные углы опережения зажигания и соответствующее состояние (закрытое или открытое) электромагнитного клапана ЭПХХ карбюратора;

— производит интерполяцию (расчет промежуточных значений углов опережения зажигания) и вырабатывает управляющие сигналы “Выбор каналов” (ВК) и “Момент (сигнал) зажигания” (СЗ) для работы двухканального коммутатора, а также выдает сигнал управления на электромагнитный клапан ЭПХХ карбюратора;

— выдает для диагностических целей сформированные сигналы датчика начала отсчета (НО), датчика угловых импульсов (УИ) и дублирует сигнал момента зажигания (СЗ).

 

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МИКРОПРОЦЕССОРНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ
Причина неисправности Метод устранения
Двигатель не запускается  
1. Не подается напряжение питания на коммутатор и контроллер:
— обрыв в голубых проводах с красной полоской, соединяющих коммутатор (штекер “4”) и контроллер (штекер “2”) с выключателем зажигания;
— обрыв в черных проводах, соединяющих коммутатор (штекер “2”) и контроллер (штекер “10”) с массой;
— не замыкаются контакты “15/1” и “30/1” в выключателе зажигания или контакты “30” и “87” в реле зажигания
2. Неплотно посажены в гнездах, окислены или оторвались наконечники проводов высокого напряжения; провода сильно загрязнены или повреждена их изоляция
3. Замаслены электроды свечей зажигания или зазор между ними не соответствует норме
4. Не поступают импульсы тока на первичные обмотки катушек зажигания:
— обрыв в проводах, соединяющих штекер “1” коммутатора с катушкой зажигания 2 и 3 цилиндров или штекер “7” с катушкой 1 и 4 цилиндров;
— обрыв в проводах, соединяющих штекеры “3” и “4” контроллера соответственно со штекерами “6” и “5” коммутатора;
— неисправен коммутатор — не работает один или оба канала;
— неисправен контроллер — не выдает управляющие импульсы на коммутатор;
— неисправны датчики НО и УИ, нарушена их установка или обрыв в проводах, соединяющих датчики с контроллером
5. Не срабатывает электромагнитный клапан ЭПХХ карбюратора при включении зажигания:
— обрыв в проводах, соединяющих клапан с контроллером (штекер “1”);
— неисправен электромагнитный клапан;
— неисправен контроллер
6. Неисправна катушка зажигания
1. Проделайте следующее:
— проверьте провода и их соединения, поврежденные провода замените;
— проверьте провода и их соединения, поврежденные провода замените;
— проверьте, замените неисправную контактную часть выключателя зажигания или реле зажигания

2. Проверьте и восстановите соединения, очистите или замените провода

3. Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами

4. Проделайте следующее:
— проверьте провода и их соединения, поврежденные провода замените;
— проверьте провода и их соединения, поврежденные провода замените;
— проверьте форму напряжения на штекерах “1” и “7” коммутатора, поврежденный коммутатор замените;
— проверьте форму напряжения на штекерах “3” и “4” контроллера (или “6” или “5” коммутатора). Поврежденный контроллер замените;
— проверьте форму напряжения на штекерах “8”, “19” (НО) и “9”, “18” (УИ) контроллера. Неисправный датчик замените, очистите соединения проводов, поврежденные провода замените

5. Проделайте следующее:— проверьте провода и их соединения, поврежденные провода замените;
— замените клапан;
— проверьте сигнал на штекере “1” контроллера, неисправный контроллер замените

6. Замените катушку зажигания
Двигатель работает с перебоями  
1. Повреждены провода в системе зажигания, ослаблено крепление проводов или окислены их наконечники
2. Износ электродов или замасливание свечей зажигания, значительный нагар, трещины на изоляторе свечи
3. Неисправен коммутатор — форма импульсов на выходе коммутатора (штекеры “1” и “7") не соответствует норме
4. Неисправен датчик НО или УИ, нарушена установка датчиков или обрыв в проводах, соединяющих датчики с контроллером
5. Неисправен контроллер — форма импульсов на штекерах “3“ и "4“ контроллера не соответствует норме или нарушен угол опережения зажигания
1. Проверьте провода и их соединения, поврежденные провода замените
2. Проверьте свечи, очистите от нагара, отрегулируйте зазор между электродами, поврежденные свечи замените
3. Снимите осциллограмму импульсов на штекерах “1" и “7” коммутатора, неисправный коммутатор замените
4. Проверьте, исправьте установку датчиков, неисправные датчики замените. Очистите соединения проводов, поврежденные провода замените
5. Проверьте выходные сигналы контроллера, неисправный контроллер замените
Двигатель не развивает полную мощность или не обладает достаточной приемистостью  
1. Поврежден шланг, соединяющий штуцер контроллера с впускной трубой, конденсат топлива в шланге
2. Неисправен датчик давления в контроллере — не изменяется угол опережения зажигания в зависимости от давления
3. Неисправен контроллер — не реагирует на изменение частоты вращения коленчатого вала, температуры или давления. Неверная характеристика опережения зажигания
4. Неисправен датчик температуры или обрыв в проводах, соединяющих его с контроллером (штекеры “15” и “16”)
1. Поврежденный шланг замените, конденсат топлива слейте и продуйте шланг
2. Проверьте реакцию сигналов на штекерах “3” и “4” контроллера на изменение давления. Неисправный контроллер замените
3. Проверьте по осциллограмме на штекерах “3” и “4” контроллера характеристику опережения зажигания в зависимости от частоты вращения, температуры и давления. Неисправный контроллер замените
4. Проверьте датчик и провода, очистите соединения проводов, неисправный датчик и поврежденные провода замените

Осциллограммы импульсов напряжений и токовРис. 16. Осциллограммы импульсов напряжений и токов, действующих на выходах контроллера (а), коммутатора (б) и во вторичной цепи катушки зажигания (в):
I - сигнал “Момент зажигания”;
II - сигнал “Выбор канала"
III - сигнал “Начало отсчета”;
IV - сигнал “Угловые импульсы"
V - импульсы тока на выходе 1-го канала;
VI - импульсы тока на выходе 2-го канала;
VII - импульсы напряжения на выходе 1-го канала;
VIII - импульсы напряжения на выходе 2-го канала;
IX - импульсы напряжения;
X - импульсы тока;
А - ВМТ поршней 1 -го и 4-го цилиндров;
Б - момент зажигания в 1 и 4 цилиндрах; В - момент зажигания во 2 и 3 цилиндрах;
0 - угол опережения зажигания;
I и U - ток и напряжение в первичной обмотке катушки зажигания;
t - время накопления тока.


Сигнал “Момент зажигания”, или СЗ (I, на рис. 16, а), имеет угловую длительность импульсов 120+2° по коленчатому валу. Момент искрообразования определяется срезом импульса (переходом с высокого уровня на низкий).


Сигнал “Выбор канала”, или ВК (II, на рис. 16, а), имеет угловую длительность импульсов 180° по коленчатому валу. Момент искрообразования соответствует в I и IV цилиндрах переходу с низкого уровня сигнала на высокий, а во II и III цилиндрах — с высокого уровня на низкий.

Сигнал “Начало отсчета”, или НО (III, на рис. 16, а), генерируется один раз за оборот коленчатого вала. Переход с низкого уровня на высокий соответствует положению поршней I и IV цилиндров в ВМТ.

 

Сигнал “Угловой импульс”, или УИ (IV, на рис. 16, а), генерируется 128 раз (по числу зубьев на ободе маховика) за один оборот коленчатого вала. Поэтому период сигнала УИ равен 2,8° по коленчатому валу.

Все выходы контроллера выполнены в виде “открытого'коллектора” транзистора структуры n-р-n с нагрузочной способностью не более 10 мА.

 

Назначение штекеров в разъеме контроллера МС 2713-02 дано в таблице.

№ штекера Назначение штекера
1 Выход сигнала управления клапаном ЭПХХ
2 Подвод напряжения питания, +12 В
3 Выход на коммутатор сигнала СЗ
4 Выход на коммутатор сигнала ВК
5 Выход НО для диагностики
6 Вход от концевого выключателя карбюратора
7 Выход УИ для диагностики
8 Вход Н01 для сигнала отдатчика НО
9 Вход УИ1 для сигнала от датчика УИ
10 Общий (масса)
13 Выход для диагностики (на тахометр) СЗ
15 Вход для сигнала от датчика температуры (общий)
16 Вход для сигнала от датчика температуры
18 Вход УИ2 для сигнала от датчика УИ
19 Вход Н02 для сигнала от датчика НО

Коммутатор — двухканальный, типа 42.3734. По управляющим импульсам (СЗ и ВК) контроллера он производит:

— поочередное включение каналов и, следовательно, катушек зажигания;

— формирование импульсов тока в течение времени t (рис. 16,б) накопления в первичных обмотках катушек зажигания;
— амплитуда импульсов тока I ( осциллограммы V и VI на рис. 16. б) равна 8-10 А, а время t накопления в диапазоне частоты вращения коленчатого вала от 750 до 4500 мин-1 и при напряжении питания 14 В должно быть 9-4 мс. Амплитуда импульсов напряжения U (см. осциллограммы VII и VIII) на выходных транзисторах коммутатора в момент прерывания первичного тока (I) составляет 350-400 В.

 

Назначение выводных штекеров в штепсельном разъеме коммутатора 42.3734 дано в таблице.

№ штекера Назначение штекера
1 Выход к катушке зажигания 2 и 3 цилиндров
2 Общий (масса)
3 Выход для тахометра
4 Подвод напряжения питания
5 Вход для сигнала ВК контроллера
6 Вход для сигнала СЗ от контроллера
7 Выход к катушке зажигания 1 и 4 цилиндров

Катушка зажигания — высокой энергии, типа 29.3705, с двумя высоковольтными выводами, с разомкнутым магнитопроводом, опрессованная пластмассой.

Для бесконтактного распределения высокого напряжения применяются две катушки зажигания. Одна, из них генерирует высоковольтные импульсы на свечи зажигания 1 и 4 цилиндров, а другая — на свечи зажигания 2 и 3 цилиндров, причем искровой разряд происходит одновременно на двух свечах зажигания (1 и 4 или 2 и 3 цилиндров). Поэтому за время рабочего цикла (2 оборота коленчатого вала) в каждом цилиндре происходит 2 искровых разряда. Один (рабочий) происходит в конце такта сжатия, а второй (холостой) приходится на конец выпуска отработавших газов.

Осциллограммы импульсов напряжения и тока разряда во вторичной цепи катушки зажигания показаны на рис. 16, в.

Датчики синхронизации (начала отсчета и управляющих импульсов) — индуктивные, типа 14.3847. Предназначены для синхронизации работы контроллера с верхней мертвой точкой поршней 1 и 4 цилиндров (датчик НО) и угловым положением коленчатого вала двигателя (датчик УИ) через каждые 1,4° по коленчатому валу, т.е. 2,8°:2 по коленчатому валу.

Датчик НО установлен на картере сцепления так, что он генерирует импульс напряжения в момент прохождения в его магнитном поле маркерного штифта, запрессованного в маховик. И этот момент соответствует положению ВМТ поршней 1 и 4 цилиндров.

Датчик УИ генерирует угловые импульсы при прохождении в его магнитном поле зубьев обода маховика (число зубьев Z=128). Установочные зазоры датчиков (см. рис. 9-20) должны находиться в пределах 0,3-1,2 мм.

Осциллограммы импульсов датчика начала отсчетаОсциллограммы импульсов, генерируемых датчиками НО и УИ, показаны на рис. 17 (Осциллограммы импульсов датчика начала отсчета (а) и угловых импульсов (б)). Амплитуда импульсов напряжения составляет от 0.2 до 100 В в диапазоне частот вращения коленчатого вала от 25 до 6000 мин-1. Период импульсов датчика НО равен 360° по коленчатому валу, а датчика УИ — 360°: 128 = 2,8° по коленчатому валу.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя — типа 19.3828, линейный, полупроводниковый. Падение напряжения (U) на выводах датчика, при питании его постоянным током 1,5 мА, численно равно (в милливольтах) температуре охлаждающей жидкости в °К, умноженной на десять.

U = 10-T°K [мВ]. Пример. Допустим, температура охлаждающей жидкости равна 0°С (273°К), тогда: U = 10-273 = 2730 мВ = 2,73 В Выключатель и свечи зажигания, а также высоковольтные провода такие же, как на автомобилях с бесконтактной системой зажигания.
Предупреждения. При работе с микропроцессорной системой управления двигателем необходимо соблюдать те же меры предосторожности, что и для бесконтактной системы зажигания.

При включенном зажигании не отсоединяйте от контроллера штепсельный разъем, так как при этом на отдельных элементах его схемы может возникнуть повышенное напряжение и он будет поврежден. Следите за надежностью соединения с массой контроллера через винты крепления.

 

Методика поиска неисправностей в системе зажигания

Если двигатель не запускается или работает с перебоями, проверку системы зажигания рекомендуется начинать с высоковольтной части в следующем порядке.

Проверка высоковольтной части

Для проверки потребуется простейший разрядник Для проверки потребуется простейший разрядник (рис. 18) с двумя парами металлических стержней 2 и 5 (электродов), закрепленных на пластине из электроизоляционного материала (пластмасса, текстолит). Нижняя часть стержней вместе с изоляторами 7 по форме и размерам должна соответствовать размерам изолятора и наконечника свечей зажигания. В верхней части стержней завернуты винты 6 с заостренным концами. Зазор между концами винтов можно регулировать вращением винтов.


Рис. 18. Разрядник для проверки высоко-вольтной части системы:
1 - изоляционное основание;
2 - электроды, соединяемые с проводами свечей зажигания 1-го и 4-го цилиндров;
3 - кожух;
4 - смотровое окно;
5 - электроды, соединяемые с проводами свечей зажигания 2-го и 3-го цилиндров;
6 - регулировочные винты;
7 - изоляционные втулки.


При проверке высоковольтной части необходимо соблюдать осторожность. С этой целью сверху разрядник надо закрывать крышкой 3 из изоляционного материала со смотровыми окнами 4. Разрядник крепить на кузове автомобиля.

Отсоедините наконечники проводов от свечей зажигания и присоедините их к электродам разрядника. Провода от 1 и 4 свечей соедините с одной парой электродов разрядника, а от 2 и 3 свечей — с другой парой электродов. Установите зазор между электродами 7-10 мм и проверните двигатель стартером.

При малой частоте вращения коленчатого вала будет заметно поочередное “проскакивание” искры между парами электродов 2 и 5. Если искро-образование на разряднике нормальное, то необходимо проверить свечи зажигания.

Если искро-образование отсутствует на одной паре электродов, то надо проверить электрическую цепь от коммутатора до этих электродов: высоковольтные провода, катушку зажигания и соединение катушки с коммутатором.

Когда искрообразование отсутствует на обеих парах электродов разрядника, то следует проверить, подается ли питание на коммутатор, контроллер и катушки зажигания, а также проверить коммутатор, контроллер и датчики НО, УИ, если цепи питания исправны.

Проверка коммутатора

Проверка работоспособности коммутатора должна производиться при помощи прибора диагностики коммутаторов или двухканального электронного осциллографа путем измерения параметров входных и выходных импульсов (см. рис. 16). Простейшую проверку можно выполнить с помощью контрольной лампы А12, 3 Вт. Для этого отсоединяют низковольтные провода от катушки зажигания, присоединяют к ним лампу и проворачивают двигатель стартером. Мигание лампы укажет на то, что коммутатор выдает импульсы тока.

Если импульсов тока нет только на одной катушке зажигания, то или повреждены провода, соединяющие эту катушку с коммутатором, или неисправен один из каналов коммутатора. Если импульсов тока нет на обеих катушках, то либо не подается напряжение питания на катушки зажигания, коммутатор или контроллер (по голубому проводу с красной полоской), либо неисправность надо искать дальше. Возможно она находится в коммутаторе, контроллере или в соединениях между ними.

Если имеется заведомо исправный коммутатор, то можно заменить им коммутатор автомобиля и проверить работу системы зажигания. Нормальная ее работа в этом случае укажет на то, что на автомобиле был неисправный коммутатор.

 

Проверка контроллера

Работоспособность контроллера и точность воспроизведения характеристик углов опережения зажигания проверяется при помощи тестера микропроцессорной системы управления двигателем в соответствии с инструкцией по эксплуатации тестера.

Можно проверить работу контроллера и при помощи двухканального электронного осциллографа по следующей методике.

1. Подключите электронный осциллограф к диагностическим выводам контроллера в следующем порядке:

— на вход усилителя первого канала подайте угловые импульсы (штекер “7” контроллера);
— на вход усилителя второго канала подайте импульсы начала отсчета (штекер “5” контроллера);
— на вход внешнего запуска развертки осциллографа подайте диагностический импульс момента зажигания СЗ (штекер “13” контроллера).

2. Включите “ждущий” режим развертки осциллографа, синхронизация — переходом с высокого уровня сигнала на низкий (момент искрообразования).

3. Вычислите угол опережения зажигания по формуле:

O = Nуи*1,4° [град, по коленчатому валу]

где: Nуи — количество переходов сигнала УИ с высокого уровня на низкий и наоборот в диапазоне развертки осциллографа от момента искрообразования до фронта (перехода с низкого уровня на высокий) сигнала НО (ВМТ);

1,4° — угол поворота коленчатого вала за половину периода угловых импульсов.

Пример. Допустим, за время поворота коленчатого вала на угол О (наблюдается восемь переходов сигнала УИ (см. рис. 16, а), тогда: в = 8-1,4= 11,2°

проверку работоспособности контроллера можно выполнить с помощью индикатораПростейшую проверку работоспособности контроллера можно выполнить с помощью индикатора, выполненного по схеме на рис. 19. В индикаторе использованы резисторы типа МЛТ, 1 Вт, транзистор типа КТ817Б, а в качестве индикаторной лампы взята автомобильная лампа А12, 3 Вт.

Для проверки контроллера соединяют выводы и “+” индикатора с аккумуляторной батареей, отсоединяют колодку штепсельного разъема от коммутатора и присоединяют вход А индикатора к штекеру “5” этой колодки (соединенному с белым проводом). Проворачивают двигатель стартером. Если лампа индикатора вспыхивает, то контроллер выдает импульсы “Выбор канала”.

Аналогично проверяют наличие импульсов СЗ, подключив вход индикатора к штекеру “6” (к нему подходит голубой провод) отсоединенной от коммутатора колодки проводов.

Если импульсов нет, то проверяют, подается ли напряжение питания к контроллеру и нет ли обрыва в проводах, соединяющих контроллер с коммутатором и с датчиками НО и УИ. Если провода целы и напряжение питания подается на контроллер, а импульсов нет, то необходимо проверить контроллер на стенде.

Для проверки функции управления электромагнитным клапаном ЭПХХ карбюратора отсоединяют зеленый провод от концевого выключателя 12 (см. рис. 15) карбюратора и соединяют наконечник этого провода с массой. Затем запускают двигатель и постепенно увеличивают частоту вращения коленчатого вала. При 1750 об/мин (замеряется каким-либо дополнительным тахометром) клапан должен отключиться. Теперь плавно уменьшают частоту вращения. При снижении её до 1650 мин-1 клапан должен включиться.

Устанавливают частоту вращения 2000 мин-1, отсоединяют от массы наконечник провода, идущего к концевому выключателю карбюратора, а затем снова соединяют его с массой. При отсоединении провода от массы кпапан должен включаться, а при соединении с массой — отключаться.

Момент срабатывания клапана можно определять по характерному щелчку или с помощью вольтметра, подключенного к клапану и массе. Если клапан включен, то вольтметр должен показывать напряжение не менее 10 В, а если выключен — то не более 1,5 В.

 

Проверка катушки зажигания

У катушки зажигания проверяется сопротивление обмотки, нет ли замыкания между обмотками и пробоя изоляции на массу. Сопротивление первичной обмотки (0,5±0,05) Ом, а вторичной — (11 ±1,5) кОм. Пробой изоляции на массу обнаруживается по прогару или выплавление пластмассовой оболочки катушки зажигания на поверхности, прилегающей к кронштейну крепления.

 

Проверка датчиков начала отсчета и угловых импульсов

зазор между датчиком и вершиной зуба венца маховика Датчик проверяют, поместив его в бачок с водой или охлаждающей жидкостьюСледует проверить установку датчика. Для нормальной работы датчика необходимо, чтобы зазор между датчиком и вершиной зуба венца маховика (или торцом штифта для датчика НО) находился в пределах 0,3-1,2 мм (рис. 20: 1 - венец маховика; 2 - картер сцепления; 3 - датчик ). Зазор можно определить сняв датчик, замерив расстояние от поверхности картера сцепления до вершины зуба и вычтя из него размер 25 мм.

 

Сопротивление обмотки датчика составляет (400±50) Ом и измеряется омметром. Форма и амплитуда импульсов, генерируемых датчиком, проверяется электронным осциллографом (см. рис. 17). Грубо оценить наличие генерируемых датчиком импульсов можно с помощью вольтметра переменного тока, проворачивая двигатель стартером. Сопротивление обмотки датчика и напряжение можно измерять обычным комбинированным прибором (тестером).

 

Проверка датчика температуры

Датчик проверяют, поместив его в бачок с водой или охлаждающей жидкостью, которая может подогреваться. Подключают к датчику, источник напряжения питания 12 В и вольтметр (рис. 21). Вольтметр должен быть постоянного тока с пределом измерения 0-5 В и классом точности 1,5. Ток питания датчика температуры задается резистором R1.

Включив подогрев воды, измеряют падение напряжения на датчике при различных температурах в бачке. Падение напряжения не должно отличаться более, чем на ±0,1 В от расчетного, определенного по формуле, данной в “Особенности устройства”.
Проверка на стенде: Для точной функциональной проверки элементов микропроцессорной системы управления двигателем необходимо пользоваться специальным стендом, состоящим из имитатора маховика двигателя 21083 и элементов микропроцессорной системы управления двигателем, соединенных при помощи жгута проводов в соответствии с рис. 15.

Имитатор маховика представляет собой алюминиевый диск с напрессованным зубчатым венцом маховика двигателя 21083 и с запрессованным на диске маркерным штифтом для датчика НО. Диск установлен на валу электродвигателя и закрыт металлическим кожухом с отверстиями для датчиков НО и УИ. Для проверки параметров датчиков посадочные места под них выполнены так, что с помощью прокладок можно регулировать установочный зазор в пределах 0,3-1,2 мм.

Вместо свечей зажигания на стенде установлены разрядники, аналогичные приведенному на рис. 18. Стенд комплектуется следующими приборами и оборудованием:

— источником постоянного напряжения 0-15 В, 0-10 А (например, ТЕС-15);
— двухканальным электронным осциллографом (например, С 1-6И);
— комбинированным измерительным прибором (например, Ц 4317);
— тестером микропроцессорной системы управления двигателем с вакуумным агрегатом;
— прибором для проверки коммутаторов.

 

Микропроцессорная система управления двигателем с контроллером МС 4004

С 1989 г. на части автомобилей может быть установлен контроллер типа МС 4004, объединяющий в себе функции контроллера и коммутатора. В этом случае коммутатор не устанавливается. Схема соединений системы с контроллером МС 4004 показана на рис. 22, а назначение выводных штекеров контроллера дано в таблице

№ штекера Назначение штекера
1 Выход сигнала управления клапаном ЭПХХ
2 -
3 Выход сигнала на тахометр
4 Выход сигнала давления
5 Вход сигнала от концевого выключателя карбюратора
6 Выход сигнала “Угловые импульсы”
7 Вход сигнала от датчика температуры
8 Вход Н01 для сигнала отдатчика “Начало отсчета”
9 Вход УИ1 для сигнала от датчика “Угловые импульсы”
10 Выход на первичную обмотку катушки зажигания 1 и 4 цилиндров
11 Общий провод коммутатора (масса)
12 Выход на первичную обмотку катушки зажигания 2 и 3 цилиндров
13 Бортовая сеть (+12 В)
14 Выход сигнала “Начало отсчета”
15 Общий провод контроллера и датчиков (масса)
16 -
17 Общий провод контроллера и датчиков (масса)
18 Вход УИ2 для сигнала “Угловые импульсы”
19 Вход Н02 для сигнала от датчика “Начало отсчета”

Схема микро-процессорной системы управления двигателем с контроллером МС4004

Рис. 22. Схема микро-процессорной системы управления двигателем с контроллером МС 4004:
1 - свечи зажигания;
2 - катушка зажигания 1 -го и 4-го цилиндров;
3 - катушка зажигания 2-го и 3-го цилиндров;
4 - колодка диагностики;
5 - аккумуляторная батарея;
6 - генератор;
7 - монтажный блок;
8 - реле зажигания;
9 - выключатель зажигания;
10 - электромагнитный клапан ЭПХХ карбюратора;
11 - концевой выключатель карбюратора;
12 - контроллер;
13 - впускная труба;
14 - датчик температуры;
15 - датчик начала отсчета;
16 - датчик угловых импульсов.


Параметры выходных импульсов контроллера МС4004 такие же, как у контроллера МС 2713-02 и коммутатора 42.3734 (см. рис. 16). Контроллер МС4004 проверяется с помощью тестера микропроцессорной системы управления двигателем или двухканального осциллографа по описанной выше методике проверки контроллера МС 2713-02.

При этом:

— угловые импульсы на вход усилителя первого канала осциллографа берутся со штекера “6” контроллера;

— импульсы начала отсчета на вход усилителя второго канала берутся со штекера “14” контроллера;

— диагностический импульс подается со штекера “3” контроллера.

 

АВТОМОБИЛИ С СИСТЕМАМИ СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ СОГЛАСНО НОРМАМ США 1983 Г. (С КОМПЛЕКТУЮЩИМИ ФИРМЫ “АКСТЕК”)

Автомобили с системами снижения токсичности отличаются от автомобилей обычной комплектации следующим:

— установлены карбюраторы с полуавтоматическим пусковым устройством, с актюаторами холостого хода и главной дозирующей системы;
— в системе, выпуска отработавших газов установлен трехкомпонентный нейтрализатор и датчик концентрации кислорода;
— введена рециркуляция отработавших газов;
— введена система улавливания паров бензина;
— введена электронная система управления смесеобразованием карбюратора.

Система питания

Для снижения токсичности отработавших газов система имеет трехкомпонентный нейтрализатор 14 (рис. 23), расположенный в системе выпуска перед дополнительным глушителем.


Комбинированная схема нейтрализации отработавших газовРис. 23. Комбинированная схема нейтрализации отработавших газов:
1 - датчик полной нагрузки;
2 - термовакуумный выключатель;
3 - термовакуумный выключатель;
4 - терморегулятор воздушного фильтра;
5 - актюатор главной дозирующей системы;
6 - актюатор системы холостого хода;
7 - штуцер отбора паров бензина из карбюратора;
8 - контакт концевого выключателя карбюратора;
9 - полуавтоматическое пусковое устройство карбюратора;
10 - термовакуумный выключатель;
11 - рессивер пускового устройства;
12 - впускная труба;
13-выпускной коллектор;
14-трехкомпонентный нейтрализатор;
15 - датчик концентрации кислорода;
16 - штуцер продувки адсорбера;
17 - трубка клапана рециркуляции;
18 - клапан рециркуляции;
А - к вакуумному регулятору;
Б - к адсорберу;
В - в систему охлаждения.


Электронная система управления смесе-образованием поддерживает стехиометрический состав топливо-воздушной смеси на различных режимах работы двигателя, т.е. такое соотношение между воздухом и топливом, при котором состав отработавших газов обеспечивает наиболее эффективную работу нейтрализатора. В качестве обратной связи используется датчик 15 концентрации кислорода. Управление карбюратором по составу смеси осуществляется контроллером через актюатор 6 холостого хода и актюатор 5 главной дозирующей системы.

Входную информацию в контроллер, кроме датчика 15 концентрации кислорода, подают датчик 1 полной нагрузки, контакт 8 экономайзера принудительного холостого хода и катушка зажигания.

Датчик 1 полной нагрузки управляется разрежением от впускной трубы 12 через термовакуумный выключатель 2, который срабатывает при температуре охлаждающей жидкости 30°С. Контроллер обрабатывает информацию и, управляя актюаторами 6 и 5, поддерживает оптимальный состав топливо-воздушной смеси, подаваемой в двигатель.

Для визуального контроля за работой контроллера на панели приборов устанавливается световое табло, которое загорается при включении зажигания и гаснет после пуска двигателя. Если световое табло мигает или горит непрерывно при работающем двигателе, это указывает на неисправности в системе, тогда необходимо обратиться на станцию технического обслуживания автомобилей.

Пусковое устройство 9 карбюраторов имеет диафрагменный механизм, который соединяется с атмосферерой при пуске холодного двигателя через термовакуумный выключатель 10 и рессивер 11, чем достигается оптимальная установка воздушной и дроссельной заслонок карбюратора. В систему снижения токсичности включена также система рециркуляции отработавших газов.

Система рециркуляции отработавших газов позволяет снижать содержание окиси азота в отработавших газах. При температуре 60°С и выше термовакуумный выключатель 3 открыт и управляющее разрежение из над-дроссельного пространства карбюратора воздействует на клапан 18 рециркуляции. При частичных нагрузках двигателя в зависимости от положения дроссельной заслонки карбюратора клапан рециркуляции 18 срабатывает и часть отработавших газов из выпускного коллектора 13 по трубке 17 перепускается во впускную трубу 12.

Для того, чтобы система нейтрализации отработавших газов работала исправно и надежно необходимо применять только неэтилированный бензин и строго соблюдать процедуру запуска холодного и горячего двигателя, исключающую попадание бензина в нейтрализатор.

 

Внешний вид карбюратора 21083-1107010-62Карбюраторы 21083-1107010-62

На автомобилях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 и их модификациях устанавливается карбюратор модели 21083-1107010-62 (рис. 24).

Рис. 24. Внешний вид карбюратора 21083-1107010-62:
1 - рычаг привода блокировки второй камеры;
2 - регулировочный винт количества смеси холостого хода;
3 - блок подогрева карбюратора;
4 - патрубок вентиляции картера двигателя;
5 - рычаг привода ускорительного насоса;
6 - упор пускового устройства;
7 - патрубок отвода паров бензина из поплавковой камеры;
8 - актюатор системы холостого хода;
9 - крышка карбюратора;
10 - патрубок подвода топлива;
11 - полуавтоматическое пусковое устройство;
12 - корпус карбюратора;
13 - рычаг дроссельной заслонки второй камеры;
14 - рычаг управления дроссельными заслонками;
15 - штифт рычага блокировки второй камеры;
А - метки для правильной установки биметаллической пружины пускового устройства.


Схема работы актюаторов главной дозирующей системы и системы холостого ходаРис. 25. Схема работы актюаторов главной дозирующей системы и системы холостого хода:
1 - выходное отверстие переходной системы второй камеры;
2 - дроссельная заслонка второй камеры;
3 - дроссельная заслонка первой камеры;
4 - выходные отверстия холостого хода и переходной системы первой камеры;
5 - регулировочный винт качества смеси холостого хода;
6 - главный топливный жиклер первой камеры;
7 - воздушный канал системы холостого хода;
8 - топливный жиклер актюатора;
9 - актюатор главной дозирующей системы;
10 - поплавковая камера карбюратора;
11 - актюатор холостого хода;
12 - топливный жиклер актюатора;
13 - воздушный жиклер холостого хода;
14 - воздушная заслонка;
15 - малые диффузоры;
16 - воздушный жиклер переходной системы второй камеры;
17 - заборная трубка с топливным жиклером переходной системы второй камеры;
18 - главный топливный жиклер второй камеры.

Тарировочные данные карбюратора 21083-1107010-62 приведены в таблице.

Показатели Первая камера Вторая камера
Диаметр смесительной камеры, мм 32 32
Диаметр диффузора, мм 21 23
Главная дозирующая система: маркировка топливного жиклера 80 100
маркировка воздушного жиклера 165 125
маркировка эмульсионной трубки 23 ZC
Маркировка воздушного жиклера системы холостого хода и переходной системы первой камеры 160 -
Переходная система второй камеры: маркировка топливного жиклера 50
маркировка воздушного жиклера 120
Ускорительный насос: маркировка распылителя 35 40
производительность за 10 циклов, см3 12,5 12,5
маркировка кулачка 7 -
Эконостат: маркировка топливного жиклера - 60
Актюаторы: маркировка топливного жиклера системы холостого хода 50 -
маркировка топливного жиклера главной дозирующей системы 85 -
Пусковые зазоры, мм: воздушной заслонки 1-й ступени (зазор В) 2,5 -
воздушной заслонки 2-й ступени (зазор В) 6,0 -
дроссельной заслонки (зазор С) 1,1 -
Уровень топлива в поплавковой камере при снятой крышке и поплавке, мм 22,5+1 22,5+1
Диаметр отверстия игольчатого клапана, мм 1,8 1,8
Диаметр отверстия вентиляции картера, мм 1,5 1,5

Примечание. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с помощью микроизмерителей. Микроизмерители настраиваются по эталонным жиклерам.
Карбюратор эмульсионного типа, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюраторы имеют сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов в задроссельное пространство, подогрев эмульсии на выходе из системы холостого хода.

В карбюраторах имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой (рис. 25), переходная система второй камеры, актюаторы 9 и 11 главной дозирующей системы и системы холостого хода, диафрагменный ускорительный насос, полуавтоматическое пусковое устройство (рис. 26). Карбюратор дополнительно имеет патрубок отбора паров бензина из поплавковой камеры.


Полу-автоматическое пусковое устройство карбюратораРис. 26. Полу-автоматическое пусковое устройство карбюратора:
1 - дроссельная заслонка первой камеры;
2 - рычаг блокировки второй камеры;
3 - рычаг привода блокировки;
4 - шланг к ресиверу;
5 - штуцер;
6 - плунжер;
7 - упор регулировки второй ступени;
8 - регулировочный винт;
9 - диафрагменная полость;
10 - воздушный канал из задроссельного пространства карбюратора;
11 - диафрагма пускового устройства;
12 - воздушная заслонка;
13 - тяга привода воздушной заслонки;
14 - ось пускового устройства;
15 - кулачок;
16 - пружина штока;
17 - шток диафрагмы пускового устройства;
18 - крючок блокировки второй камеры;
19- рычаг упора;
20 - регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры;
21 - рычаг приоткрывания дроссельной заслонки;
22 - тяга приоткрывания дроссельной заслонки;
23 - рычаг управления дроссельными заслонками;
А - упор блокировки второй камеры;
В - пусковые зазоры у воздушной заслонки;
С - пусковой зазор у дроссельной заслонки;
а, в, с - первая, вторая и третья ступени кулачка.


Для рассматриваемых карбюраторов с полуавтоматическим пусковым устройством остаются в силе указания по ремонту для карбюраторов 2108-1107010 с ручным управлением. Отличительными особенностями являются следующие моменты: другие регулировки пускового устройства и системы холостого хода, несколько другой порядок разборки и сборки крышки (рис. 27) и корпуса (рис. 28) карбюратора.

Детали крышки карбюратораРис. 27. Детали крышки карбюратора:
1 - ось поплавка;
2 - игольчатый клапан;
3 - поплавок;
4 - прокладка крышки карбюратора;
5 - крышка пускового устройства в сборе;
6 - упор плунжера;
7 - диафрагма пускового устройства;
8 - прокладка;
9 - рычаг воздушной заслонки;
10 - актюатор системы холостого хода;
11 - топливный жиклер актюатора;
12 - крышка карбюратора;
13 - топливный фильтр;
14 - патрубок подачи топлива;
15 - корпус полуавтоматического пускового устройства в сборе с рычагами привода;
16 - регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры;
17 - хомут крепления корпуса биметаллической пружины;
18 - жидкостная камера;
19 - корпус с биметаллической пружиной в сборе;
20 - экран биметаллической пружины;
21 -тяга рычага приоткрывания дроссельной заслонки.


Предупреждение. Категорически запрещается поворачивать биметаллическую пружину пускового устройства карбюратора как в направлении навивки, так и в обратном направлении. Несоблюдение этого требования приведет к повреждению биметаллической пружины и отказу работы пускового устройства карбюратора. Запрещается промывать корпус полуавтоматического пускового устройства и его деталей, чтобы не нарушать смазочных качеств втулок, осей и рычагов пускового устройства.

Полуавтоматическое пусковое устройство улучшает управление автомобилем и снижает токсичность отработавших газов на режимах запуска и прогрева двигателя.


Детали корпуса карбюратора 21083-1107010-62Рис. 28. Детали корпуса карбюратора 21083-1107010-62:
1 - регулировочный винт количества смеси холостого хода;
2 - электрический провод концевого выключателя карбюратора;
3 - блок подогрева карбюратора;
4 - диафрагма ускорительного насоса;
5 - крышка ускорительного насоса;
6 - рычаг привода ускорительного насоса;
7 - кулачок привода ускорительного насоса;
8 - актюатор главной дозирующей системы;
9 - топливный жиклер актюатора;
10 - переходник актюатора;
11 - уплотнительное кольцо;
12 - распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива;
13 - распылители;
14 - главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками;
15 - главные топливные жиклеры;
16 - корпус карбюратора;
17 - регулировочный винт;
18 - стопор регулировочного винта;
19 - колпачок стопора;
20 - ось дроссельной заслонки второй камеры;
21 - рычаг дроссельной заслонки второй камеры;
22 - рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры;
23 - рычаг управления дроссельными заслонками с осью заслонки первой камеры;
24 - возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры;
25 - рычаг блокировки второй камеры;
26 - пружина рычага блокировки;
27 - дроссельная заслонка первой камеры;
28 - дроссельная заслонка второй камеры;
29 - заглушка регулировочного винта;
30 - возвратная пружина дроссельной заслонки второй камеры;
31 - регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода

При температуре воздуха ниже плюс 18°С термовакуумный выключатель 10 (см. рис. 23) открыт, ресивер 11 соединен с атмосферой. При пуске двигателя плунжер 6 (см. рис. 26) будет приоткрываться штоком 17 диафрагмы 11. Поэтому максимальное разрежение в диафрагменной полости 9 пускового устройства не достигается и у воздушной заслонки устанавливается первый пусковой зазор В, равный 2,5 мм (первая ступень), который соответствует надежному запуску холодного двигателя.

По мере прогрева двигателя открытие воздушной заслонки обеспечивается биметаллической пружиной (на рис. 26 не показана). На прогретом двигателе воздушная заслонка открыта полностью биметаллической пружиной.

При запуске двигателя, когда температура воздуха выше плюс 18°С, термовакуумный выключатель закрыт и перекрыта связь ресивера с атмосферой. При этом воздушная заслонка выходит на второй пусковой зазор В, равный 6 мм (вторая ступень), который ограничивается упором 7 плунжера 6. Этот зазор обеспечивает надежный запуск и устойчивую работу холодного двигателя.

 

Проверка работы полуавтоматического пускового устройства карбюратора.

Необходимость в проверке работы полуавтоматического пускового устройства возникает, как правило, при появлении замечаний к запуску холодного двигателя. Снимите крышку воздушного фильтра; нажав и отпустив педаль акселератора, проверьте положение воздушной заслонки. Она должна быть полностью закрыта при температуре окружающего воздуха плюс 25°С.

Положение воздушной заслонки определяется установкой биметаллической пружины с определенной характеристикой. Пружина устанавливается на предприятии-изготовителе совмещением трех меток (рис. 29) на корпусе 1 пускового устройства, на корпусе 2 биметаллической пружины и корпусе 3 жидкостной камеры (биметаллическая пружина на рис. 29 не показана). Дополнительной регулировки биметаллической пружины при эксплуатации не требуется.


Проверка установки би-металлической пружины полу-автоматического пускового устройства карбюратора 21083-1107010-62Рис. 29. Проверка установки биметаллической пружины полу-автоматического пускового устройства карбюратора 21083-1107010-62:
1 - корпус пускового устройства;
2 - корпус биметаллической пружины;
3 - корпус жидкостной камеры;
4 - винты крепления корпуса биметаллической пружины;
5 - болт крепления жидкостной камеры. Стрелками указаны метки для установки биметаллической пружины.

Запустите холодный двигатель и через 15-20 с проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя, которая при температуре 18-25°С должна быть в пределах (2500±300) мин-1. Если частота вращения не соответствует данной, снимите карбюратор и отрегулируйте пусковой зазор -С- у дроссельной заслонки первой камеры (см. ниже “Регулировки пусковых зазоров”).
Снимите воздушный фильтр и отсоедините воздушный шланг 4 (см. рис. 26) от штуцера 5. Запустите холодный двигатель и при открытом штуцере 5 проверьте пусковой зазор -В- у воздушной заслонки, который должен быть равным 2,5 мм. Закройте штуцер 5 и вновь проверьте пусковой зазор -В-, который в этом случае должен быть равным 6 мм. Если пусковые зазоры В не соответствуют требуемым, отрегулируйте их на работающем холодном двигателе, соблюдая осторожность, исключающую попадание любых предметов в карбюратор и впускной тракт системы питания.

 

Регулировки пусковых зазоров карбюратора.

Снимите воздушный фильтр, отверните упор 7 (см. рис. 26), снимите шланг 4 и запустите холодный двигатель. Удерживая плунжер 6 от проворачивания, винтом 8 отрегулируйте на работающем двигателе пусковой зазор -В- воздушной заслонки равным 2,5 мм. Затем поставьте на место упор 7 плунжера и закройте штуцер 5. Завертывая упор 7 на работающем двигателе, отрегулируйте зазор -В- равным 6 мм. Заглушите двигатель и поставьте снятые узлы и детали на свои места.

Регулировку пускового зазора -С- у дроссельной заслонки первой камеры необходимо выполнять на снятом карбюраторе.

Закройте дроссельную заслонку 1 первой камеры. Отверткой поверните кулачок 15 против часовой стрелки и установите упор рычага 19 на наибольший по радиусу выступ “а”. Винтом 20 отрегулируйте зазор “С” у дроссельной заслонки равным 1,1 мм.

Поставьте снятые узлы и детали на двигатель, запустите его и проверьте через 15-20 с после запуска частоту вращения коленчатого вала двигателя, которая должна быть равна (2500±300) мин-1. Частота вращения коленчатого вала прогретого двигателя на холостом ходу должна быть равной 820-900 мин-1.

 



Регулировка холостого хода прогретого двигателя.

Винты регулировки системы холостого хода карбюратораРегулировка осуществляется регулировочным винтом 2 (рис. 30) качества (состава) смеси и регулировочным винтом 1 количества смеси. Регулировочный винт 2 закрыт заглушкой 4. Для доступа к винту необходимо заглушку вынуть инструментом в виде штопора.

Рис. 30. Винты регулировки системы холостого хода карбюратора: 1 - регулировочный винт количества смеси; 2 - регулировочный винт качества (состава) смеси; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - заглушка регулировочного винта.

Регулировку необходимо выполнять на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 90-95°С), с отрегулированными зазорами в механизме газораспределения, с правильно установленным моментом зажигания и при полностью открытой воздушной заслонке.

Существуют два альтернативных метода регулировки холостого хода:
Первый метод:
Регулировочным винтом 1 количества смеси установите по тахометру частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 820-900 мин-1.

Регулировочным винтом 2 качества (состава) смеси отрегулируйте степень открытия актюатора холостого хода 50±5% (степень открытия актюатора главной дозирующей системы неизменна — 50%), при необходимости винтом 1 восстановите частоту вращения коленчатого вала до 820-900 мин-1.

Второй метод:

Регулировочным винтом 1 количества смеси отрегулируйте по тахометру частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 820-900 мин-1, снимите вакуумный шланг с датчика полной нагрузки и заглушите его, регулировочным винтом 2 качества смеси добейтесь содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах в пределах 0,5-0,8 % при данном положении винта 1, при необходимости восстановите частоту вращения коленчатого вала до 820-900 мин-1, подсоедините шланг к датчику полной нагрузки.

По окончании регулировки установите в отверстие для регулировочного винта 2 качества смеси новую пластмассовую заглушку 4.

 

Система рециркуляции отработавших газов

Для проверки работоспособности системы рециркуляции отработавших газов нажмите на рычаг привода дроссельных заслонок карбюратора и плавно увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя до 2500-3000 мин-1. При повышении температуры до 40°С клапан рециркуляции 18 (см. рис. 23) должен быть закрыт, при более высокой температуре охлаждающей жидкости — открыт. Момент открытия клапана 18 можно определить по подъему штока клапана. Если клапан не открывается, проверьте исправность клапана и термовакуумного выключателя 3.

Для проверки клапана 18 рециркуляции отсоедините шланг от термовакуумного выключателя 3 и подайте разреже-
ние с помощью вакуумного насоса з диафрагменную полость клапана 18. При разрежении 9,3 кПа (70-75 мм рт. ст.) клапан должен быть закрыт. При разрежении более 59,9 кПа (450-455 мм рт. ст.) клапан должен быть полностью открыт, что проверяется резким снятием разрежения, при этом клапан закроется с резким щелчком. Утечка воздуха на обоих режимах не допускается в течение 5 с.

В случаях неисправности клапан заменяется новым.

При контроле термовакуумного выключателя 3 отсоедините шланги от клапана рециркуляции и карбюратора и поместите выключатель в емкость с водой. Ручным вакуумным насосом подайте разрежение 13,3 кПа (100±5 мм рт. ст.) к термовакуумному выключателю. При температуре воды ниже (60±3) °С утечки разрежения не допускается (термовакуумный выключатель закрыт). При более высокой температуре разрежение не должно создаваться (термовакуумный выключатель открыт). При неисправности термовакуумный выключатель замените новым.

 

Система улавливания паров бензина

Схема системы улавливания паров бензинаРис. 31. Схема системы улавливания паров бензина:
1 - фильтрующий элемент с активированным углем;
2 - воздушный фильтр;
3 - штуцер отбора испарений из поплавковой камеры;
4, 8,12,13,19, 20, 21, 22, 28, 30 - шланги;
5 - штуцер отбора разрежения для вакуумного регулятора опережения зажигания;
6 - карбюратор;
7 - штуцер отбора разрежения из впускной трубы;
9 - тройник;
10 - впускная труба;
11 - штуцер для продувки адсорбера;
14 - клапан задержки;
15 - пневмоклапан продувки адсфбера;
16 - патрубок забора наружного воздуха;
17 - адсорбер;
18 - пневмоклапан отбора испарений из поплавковой камеры;
23 - вакуумный регулятор опережения зажигания;
24 - датчик-распределитель зажигания;
25 - двухходовой клапан;
26 - гравитационный клапан;
27 - топливный бак;
29 - сепаратор паров бензина.


Система состоит из неразборных узлов, соединяемых шлангами (рис. 31). При неработающем двигателе пары бензина из топливного бака 27 по шлангу 30 поступают в сепаратор 29. Если бак заправлен полностью, то возможно попадание жидкой фракции в сепаратор за счет расширения бензина. В сепараторе жидкая и газообразная фракции разделяются и пары бензина по шлангу 28 через гравитационный клапан 26 поступают в двухходовой клапан 25. При повышении давления пары бензина через выходной клапан по шлангу 19 поступают в адсорбер 17, где поглощаются адсорбером (активированным углем). В адсорбер по шлангу 21 пары бензина поступают также из поплавковой камеры карбюратора 6. Часть паров бензина из поплавковой камеры и из впускной трубы 10 после остановки двигателя поглощается фильтрующим элементом 1 с активированным углем.

После пуска двигателя разрежение из впускной трубы 10 по шлангу 8, тройнику 9 и шлангу 20 передается пневмоклапану 18, который срабатывает и перекрывает доступ парам бензина из поплавковой камеры карбюратора 6 по шлангу 4, тройнику, шлангу 12, через клапан 14 задержки (демпфер) передается пневмо-клапану 15, который срабатывает и наружный воздух через патрубок 16 всасывается в адсорбер, где насыщается парами бензина, и по шлангу 13 поступает во впускную трубу 10. Таким образом происходит продувка адсорбера 17, а также фильтрующего элемента 1.

По мере расхода бензина в топливном баке создается разрежение. При этом открывается обратный клапан в двухходовом клапане 25 и наружный воздух через патрубок 16, адсорбер, шланг 19, двухходовой клапан 25, гравитационный клапан 26 поступает в сепаратор 29 и топливный бак 27. Гравитационный клапан предотвращает вытекание бензина из топливного бака через систему улавливания паров бензина в случае опрокидывания автомобиля.

Ремонт системы заключается в проверке исправности узлов и при необходимости замене их новыми. При не-герметичности шлангов необходимо подтянуть хомуты крепления или заменить поврежденные шланги. Клапан 18 адсорбера при подаче разрежения под диафрагму должен быть закрыт, а клапан 15 продувки адсорбера при подаче разрежения — открыт. Гравитационный клапан 26 в вертикальном положении должен быть открыт, а при наклоне его более, чем на 90° — закрыт.

 

Система управления смесеобразованием карбюратора

Система предназначена для регулировки состава топливо-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, чтобы обеспечить полную нейтрализацию отработавших газов. Система не требует каких-либо регулировок и обслуживания в эксплуатации.


Схема системы управления смесе-образованиемРис. 32. Схема системы управления смесе-образованием:
1 - катушка зажигания;
2 - блок управления смесеобразованием;
3 - табло “CHECK ENGINE”;
4 - актюатор холостого хода;
5 - актюатор главной дозирующей системы;
6 - датчик температуры нейтрализатора*;
7 - концевой выключатель карбюратора;
8 - датчик полной нагрузки;
9 - датчик концентрации кислорода;
А - к штекеру “87” реле зажигания * Устанавливается на части автомобилей.


Основным узлом системы (рис. 32) является электронный блок управления 2. В него поступает информация от датчиков кислорода 9 и полной нагрузки 8, от концевого выключателя 7 дроссельной заслонки (закрыта или открыта) и из системы зажигания (об оборотах двигателя). На основе полученной информации блок управляет работой актюаторов 4 и 5 карбюратора.

Актюаторы представляют собой электромагнитные клапана с жиклерами. Нормальное состояние актюаторов закрытое. При подаче на них напряжения они открываются.

Блок 2 управляет актюаторами с помощью импульсов с частотой 10 Гц. Изменением длительности импульсов регулируется пропускная способность актюаторов. Степень открытия актюаторов определяется процентом заполнения импульсов (отношением длительности импульса к его периоду х100%).

На части автомобилей устанавливается датчик 6 температуры нейтрализатора. По сигналу датчика (при перегреве нейтрализатора) блок управления меняет режим работы и включает световое табло. Если датчика нет, то должна стоять перемычка между выводами 11 и 12 блока управления.

Датчики имеют расстановку по старшинству. Более главные датчики могут блокировать систему независимо от показаний менее главных датчиков. Соподчиненность датчиков следующая (в порядке уменьшения старшинства):

1. Датчик температуры нейтрализатора.
2. Частота вращения двигателя.
3. Датчик полной нагрузки.
4. Концевой выключатель карбюратора.
5. Датчик концентрации кислорода.

Таким образом, если система заблокирована датчиком полной нагрузки, то изменение сигналов на актюаторах может произойти только от срабатывания датчика температуры нейтрализатора или при изменении частоты вращения двигателя.

Для контроля за работой системы служит световое табло 3 “CHECK ENGINE”. Оно должно гореть при пуске двигателя или при остановке, когда включено зажигание. Если лампа горит при работе двигателя, то причины могут быть следующие:

— плохой контакт или обрыв в цепи между клеммой “К” катушки зажигания и блоком управления;
— не сработал микропроцессор блока управления;
— перегрев нейтрализатора.

В работе системы можно выделить следующие режимы.

1. Пуск двигателя. Обороты менее 100 мин-1. Актюаторы полностью открыты и горит табло “CHECK ENGINE”.

2. Пуск двигателя. Обороты в пределах 100-140 мин-1. Актюаторы открыты на 50% и горит табло. Когда обороты превысят 400 мин-1, табло гаснет, но еще в течение 30 сек система заблокирована, т.е. не реагирует на сигналы датчиков полной нагрузки, концентрации кислорода и концевой выключатель карбюратора. Актюаторы открыты на 50%.

3. Холостой ход (обороты более 400 мин-1). Двигатель не прогрет. Система блокируется термовакуумным выключателем, который не подает разряжение из впускной трубы в датчик полной нагрузки. Поэтому до момента открытия термовакуумного выключателя актюаторы открыты на 50%.

4. Холостой ход. Двигатель прогрет. Определяющими условиями этого режима являются замкнутый концевой выключатель карбюратора и обороты двигателя в пределах 400-1100 мин-1. Актюатор главной дозирующей системы открыт на 50%, а актюатором холостого хода регулируется состав смеси по сигналу датчика кислорода. При нормальной регулировке винта качества системы холостого хода открытие актюатора холостого хода устанавливается в пределах 45-55%. У блока управления есть предел регулирования — открытие актюатора холостого хода не может быть менее 30%.

На принудительном холостом ходу (замкнут концевой выключатель, обороты более 400 мин-1) управление актюаторами такое же, как и на обычном холостом ходу.

5. Режим частичных нагрузок. Определяющими условиями режима является размыкание концевого выкпючателя карбюратора и обороты более 1100 мин-1. Блок управления дозирует топливо обоими актюаторами одновременно. При этом открытие актюаторов находится в пределах 30-75%.

6. Режим полной мощности. Определяется отсутствием сигнала с датчика полной нагрузки (контакты разомкнуты, разрежение в датчике менее 75 мм рт. ст.) или повышением оборотов более 4000 мин-1. Блок обеспечивает фиксированное открытие обоих актюаторов на 50%. При изменении режима двигателя с частичной нагрузки на полную дозирование топлива обоими актюаторами сохраняется еще в течение 6 сек.

7. Режим перегрева нейтрализатора. По сигналу датчика температуры нейтрализатора (когда его температура более 900°С) блок управления полностью на 100% открывает оба актюатора и включает табло “CHECK ENGINE”.

При выключении зажигания блок управления обесточивается и актюаторы закрываются. Работа блока управления проверяется по процедуре фирмы “Акстек” на лабораторном оборудовании. У актюаторов минимальное напряжение срабатывания составляет 7 В при (23±5)°С, а потребляемая сила тока 0,275 А.

Контакты датчика полной нагрузки в нормальном состоянии разомкнуты и должны замыкаться при подаче в полость датчика вакуума более (75±5) мм рт. ст. Датчик концентрации кислорода выдает на блок управления сигнал от 100 мВ (обедненная смесь) до 900 мВ (обогащенная смесь). Датчик температуры нейтрализатора выдает на блок управления сигнал 37,3 мВ при 900°С.

 

АВТОМОБИЛИ С СИСТЕМОЙ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

На автомобилях BA3-21083, ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099 в вариантном исполнении применяется система распределенного впрыска топлива на двигателях с рабочим объемом 1,5 л. Распределенным впрыск называется потому, что для каждого цилиндра топливо впрыскивается отдельной форсункой. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ездовых качеств автомобиля.

Существуют системы распределенного впрыска: с обратной связью и без нее. Причем обе системы могут быть с импортными комплектующими или отечественными. Все эти системы имеют свои особенности в устройстве, диагностике и в ремонте, которые подробно описаны в соответствующих отдельных статьях по ремонту конкретных систем впрыска топлива.

Здесь дается только краткое описание общих принципов устройства, работы и диагностики систем впрыска топлива, порядок снятия/установки узлов, а также приводятся особенности ремонта самого двигателя.

Система с обратной связью применяется, в основном, на экспортных автомобилях. У нее в системе выпуска устанавливается нейтрализатор и датчик кислорода, который и обеспечивает обратную связь. Датчик отслеживает концентрацию кислорода в отработавших газах, а электронный блок управления по его сигналам поддерживает такое соотношение воздух/топливо, которое обеспечивает наиболее эффективную работу нейтрализатора.
В системе впрыска без обратной связи не устанавливаются нейтрализатор и датчик кислорода, а для регулировки концентрации СО в отработавших газах служит СО-потенциометр. В этой системе не применяется также система улавливания паров бензина.
Предупреждения.

1. Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском, отсоедините провод от клеммы аккумуляторной батареи.
2. Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.
3. Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.
4. При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети, автомобиля.
5. Не подвергайте электронный блок управления (ЭБУ) температуре выше 65°С в рабочем состоянии и выше 80”С в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.
6. Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.
7. Перед выполнением электро-дуговой сварки на автомобиле, отсоединяйте провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.
8. Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.
9. Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение и поэтому легко могут быть повреждены электростатическим разрядом.
Чтобы не допустить повреждений ЭБУ электростатическим разрядом:

— не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или к электронным компонентам на его платах;
— при работе с ППЗУ блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы.
Устройство и работа

Нейтрализатор. Токсичными компонентами отработавших газов являются углеводороды (несгоревшее топливо), окись углерода и окись азота. Для преобразования этих соединений в нетоксичные служит трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, установленный в системе выпуска сразу за приемной трубой глушителей. Нейтрализатор применяется только в системе впрыска топлива с обратной связью.

НейтрализаторВ нейтрализаторе (рис. 33 : - 1 - керамический блок с катализаторами ) находятся керамические элементы с микроканалами, на поверхности которых нанесены катализаторы: два окислительных и один восстановительный. Окислительные катализаторы (платина и палладий) способствуют преобразованию углеводородов в водяной пар, а окиси углерода — в безвредную двуокись углерода. Восстановительный катализатор (-родий) ускоряет химическую реакцию восстановления оксидов азота и превращения их в безвредный азот.

Для эффективной нейтрализации токсичных компонентов и наиболее полного сгорания воздушно-топливной смеси необходимо, чтобы на 14,6-14,7 частей воздуха приходилась 1 часть топлива.

Такая точность дозирования обеспечивается электронной системой впрыска топлива, которая непрерывно корректирует подачу топлива в зависимости от условий работы двигателя и сигнала от датчика концентрации кислорода в отработавших газах.
Предупреждение. Не допускается работа двигателя с нейтрализатором на этилированном бензине. Это приведет к быстрому выходу из строя нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

 

Электронный блок управления

Схема системы впрыскаРис. 34. Схема системы впрыска:
1 - воздушный фильтр;
2 - датчик массового расхода воздуха;
3 - шланг впускной трубы;
4 - шланг подвода охлаждающей жидкости;
5 - дроссельный патрубок;
6 - регулятор холостого хода;
7 - датчик положения дроссельной заслонки;
8 - канал подогрева системы холостого хода;
9 - ресивер;
10 - шланг регулятора давления;
11 - электронный блок управления;
12- реле включения электробензонасоса;
13 - топливный фильтр;
14 -топливный бак;
15 - электробензонасос с датчиком уровня топлива;
16 - сливная магистраль;
17 - подающая магистраль;
18 - регулятор давления;
19 - впускная труба;
20 - рампа форсунок;
21 - форсунка;
22 - датчик скорости;
23 - датчик концентрации кислорода;
24 - газоприемник впускной трубы;
25 - коробка передач;
26 - головка цилиндров;
27 - выпускной патрубок системы охлаждения;
28 - датчик температуры охлаждающей жидкости;
А - к подводящей трубе насоса охлаждающей жидкости.


Электронный блок управления (ЭБУ) 11 (рис. 34), расположенный под панелью приборов с правой стороны, является управляющим центром системы впрыска топлива. Этот блок называют еще контроллером. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и на эксплуатационные показатели автомобиля.


В блок управления поступает следующая информация:
— о положении и частоте вращения коленчатого вала;
— о массовом расходе воздуха двигателем;
— о температуре охлаждающей жидкости;
— о положении дроссельной заслонки:
— о содержании кислорода в отработавших газах (в системе с обратной связью);
— о наличии детонации в двигателе;
— о напряжении в бортовой сети автомобиля;
— о скорости автомобиля;
— о запросе на включение кондиционера (если он установлен на автомобиле).

На основе полученной информации блок управляет следующими системами и приборами:
— топливоподачей (форсунками и электробензонасосом);
— системой зажигания;
— регулятором холостого хода;
— адсорбером системы улавливания паров бензина (если эта система есть на автомобиле);
— вентилятором системы охлаждения двигателя;
— муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле);
— системой диагностики.


Блок управления включает выходные цепи (форсунки, различные реле и т.д.) путем замыкания их на массу через выходные транзисторы блока управления. Единственное исключение — цепь реле топливного насоса. Только на обмотку этого реле ЭБУ подает напряжен +12 В.

Блок управления имеет встроенную систему диагностики. Он может распознавать неполадки в работе системе предупреждая о них водителя через контрольную лампу “CHECK ENGINE. Кроме того, он хранит диагностические коды, указывающие области неисправности, чтобы помочь специалистам в проведении ремонта.

Память. В электронном блоке управления имеется три вида памяти: oпeративное запоминающее устройство (ОЗУ), однократно программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) и электрически программируемое запоминающее устройство: (ЭПЗУ).

Оперативное запоминающее устройство — это “блокнот” электронного блока управления. Микрорпроцесссэ ЭБУ использует его для временного хранения измеряемых параметров для расчетов и для промежуточной информации. Микропроцессор может по мере необходимости вносить в него данные или считывать их.

Микросхема ОЗУ смонтирована не печатной плате ЭБУ. Эта память является энергозависимой и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.

Программируемое постоянное запоминающее устройство. В ППЗУ находится общая программа, в которой содержится последовательность рабочих: команд (алгоритмы управления) и различная калибровочная, информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и т.п., которые зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, от передаточных отношений трансмиссии и других факторов. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок.

 

программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ)Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, т.е. эта память является энерго-независимой. ППЗУ устанавливается в панельке на плате ЭБУ (рис. 35: 1-программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ) ) и может выниматься из ЭБУ и заменяться.

ППЗУ индивидуально для каждой комплектации автомобиля, хотя на разных моделях автомобилей может быть применен один и тот же унифицированный ЭБУ. Поэтому при замене ППЗУ важно установить правильный номер модели и комплектации автомобиля. А при замене дефектного ЭБУ необходимо оставлять прежнее ППЗУ, если оно исправно).

Электрически программируемое запоминающее устройство используется для временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления иммобилизатором (если он имеется на автомобиле), сравниваются с хранимыми в ЭПЗУ и при этом разрешается или запрещается пуск двигателя. Эта память является энерго-независимой и может храниться без подачи питания на ЭБУ.

 

Датчики

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор, сопротивление которого изменяется от температуры). Датчик завернут в выпускной патрубок охлаждающей жидкости на головке, цилиндров. При низкой температуре датчик имеет высокое сопротивление (100 кОм при -40°С), а при высокой температуре — низкое (177 Ом при 100°С).

Температуру охлаждающей жидкости ЭБУ рассчитывает по падению напряжения на датчике. Падение напряжения высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство характеристик, которыми управляет ЭБУ.

Датчик детонацииДатчик детонации заворачивается в верхнюю часть блока цилиндров (рис. 36 -1-) и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.

Чувствительным элементом датчика является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Блок управления по сигналу датчика регулирует опережение зажигания, для устранения детонационных вспышек топлива.

Датчик концентрации кислорода применяется в системе впрыска с обратной связью и устанавливается на
приемной трубе глушителей. Кислород, содержащийся в отработавших газах, реагирует с датчиком кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика. Она изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода — бедная смесь) до 0,9 В (мало кислорода — богатая смесь).

Для нормальной работы датчик должен иметь температуру не ниже 360 °С. Поэтому для быстрого прогрева после пуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент.

Отслеживая выходное напряжение датчика концентрации кислорода, блок управления определяет, какую команду по корректировке состава рабочей смеси подавать на форсунки. Если смесь бедная (низкая разность потенциалов на выходе датчика), то дается команда на обогащение смеси. Если смесь богатая (высокая разность потенциалов) — дается команда на обеднение смеси.

Датчик массового расхода воздуха расположен между воздушным фильтром и шлангом впускной трубы. В нем находятся температурные датчики и нагревательный резистор. Проходящий воздух охлаждает один из датчиков, а электронная схема датчика преобразует эту разность температур в выходной сигнал для электронного блока управления.

В разных вариантах систем впрыска топлива могут применяться датчики массового расхода воздуха двух типов. Они отличаются по устройству и по характеру выдаваемого сигнала, который может быть частотным или аналоговым. В первом случае в зависимости от расхода воздуха меняется частота сигнала, а во втором случае — напряжение.

ЭБУ использует информацию от датчика массового расхода воздуха для определения длительности импульса открытия форсунок.

СО-потенциометрСО-потенциометр (рис. 37) установлен в моторном отсеке на стенке коробки воздухопритока и представляет собой переменный резистор. Он выдает в ЭБУ сигнал, который используется для регулировки состава топливо-воздушной смеси с целью получения нормированного уровня концентрации окиси углерода (СО) в отработавших газах на холостом ходу. СО-потенциометр подобен винту качества смеси в карбюраторах. Регулировка содержания СО с помощью СО-потенциометра выполняется только на станции технического обслуживания с применением газоанализатора.

Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач между приводом спидометра и наконечником гибкого вала привода спидометра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки.

Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к электронному блоку управления.

Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,7 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет и при полностью открытой заслонке должно быть более 4 В.

Отслеживая выходное напряжение датчика блок управления корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т.к. блок управления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

Осциллограмма импульсов напряжения датчика положения коленчатого валаДатчик положения коленчатого вала — индуктивного типа, предназначен для синхронизации работы блока управления с верхней мертвой точкой поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала. Датчик установлен на крышке масляного насоса напротив задающего диска на шкиве привода генератора. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с 58 равноудаленными (6°) впадинами. При таком шаге на диске помещается 60 зубьев, но два зуба срезаны для создания импульса “б” (рис. 38: Осциллограмма импульсов напряжения датчика положения коленчатого вала:
а - угловые импульсы;
б - опорный импульс) синхронизации (“Опорного" импульса), который необходим для согласования работы блока управления с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращения коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Установочный зазор между сердечником датчика и зубом диска должен находиться в пределах (1 ±0,2) мм. ЭБУ по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

Сигнал запроса на включение кондиционера. Если на автомобиле установлен кондиционер, то сигнал поступает от выключателя кондиционера на панели приборов. В данном случае ЭБУ получает информацию о том, что водитель желает включить кондиционер.

Получив такой сигнал, ЭБУ сначала подстраивает регулятор холостого хода, чтобы компенсировать дополнительную нагрузку на двигатель от компрессора кондиционера, а затем включает реле, управляющее работой компрессора кондиционера.

 

Система питания

Воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсека на резиновых фиксаторах. Фильтрующий элемент — бумажный, с большой площадью фильтрующей поверхности. При замене фильтрующего элемента его необходимо устанавливать так, чтобы гофры были расположены параллельно осевой линии автомобиля.

Дроссельный патрубокДроссельный патрубок (рис. 39) закреплен на ресивере. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.

Рис. 39. Дроссельный патрубок: 1 - патрубок подвода охлаждающей жидкости; 2 - патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 - патрубок для отвода охлаждающей жидкости; 4 - датчик положения дроссельной заслонки; 5 - регулятор холостого хода; 6 - штуцер для продувки адсорбера; 7 - заглушка.

 

В состав дроссельного патрубка входят датчик 4 положения дроссельной заслонки и регулятор 5 холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы вентиляции картера и адсорбера системы улавливания паров бензина. Если последняя система не применяется, то штуцер для продувки адсорбера глушится резиновой заглушкой 7.

Регулятор 5 холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается, по сигналам ЭБУ. Когда игла регулятора полностью выдвинута (что соответствует 0 шагов), клапан полностью перекрывает проход воздуха. Когда игла вдвигается, то обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла.

 

Система подачи топлива включает в себя электробензонасос 5 (рис. 40), топливный фильтр 6, топливопроводы и рампу 2 форсунок в сборе с форсунками 9 и регулятором 4 давления топлива.


Система подачи топливаРис. 40. Система подачи топлива:
1 - пробка штуцера для контроля давления топлива;
2 - рампа форсунок;
3 - скоба крепления топливных трубок;
4 - регулятор давления топлива;
5 - электробензонасос;
6 - топливный фильтр;
7 - сливной топливопровод;
8 - подающий топливопровод;
9 - форсунки.

Электробензонасос — двухступенчатый, роторного типа, неразборный установлен в топливном баке. Он обеспечивает подачу топлива под давлением более 284 кПа. Электробензонасос расположен непосредственно в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, т.к. топливо подается под давлением, а не под действием разрежения.

Топливный фильтр встроен в подающую магистраль между электробензонасосом и топливной рампой, и установлен под полом кузова за топливным баком. Фильтр — неразборный, имеет стальной корпус с бумажным фильтрующим элементом.

Рампа 2 форсунок представляет собой полую планку с установленными на ней форсунками и регулятором давления топлива. Рампа форсунок закреплена двумя болтами на впускной трубе. С левой стороны (на рисунке) на рампе форсунок находится штуцер для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой 1.

Форсунки 9 крепятся к топливной рампе, от которой к ним подается топливо, а своими распылителями входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях топливной рампы и впускной трубы форсунки уплотняются резиновыми уплотнительными кольцами.

 

Форсунка представляет собой электромагнитный клапан. Когда на нее от ЭБУ поступает импульс напряжения, то клапан открывается и топливо через распылитель тонко распыленной струей под давлением впрыскивается во впускную трубу на впускной клапан. Здесь топливо испаряется, соприкасаясь с нагретыми деталями, и в парообразном состоянии попадает в камеру сгорания. После прекращения подачи электрического импульса подпружиненный клапан форсунки перекрывает подачу топлива.

Регулятор 4 давления топлива установлен на топливной рампе и предназначен для поддержания постоянного перепада давления между давлением воздуха во впускной трубе и давлением топлива в рампе. Регулятор состоит из клапана 5 (рис. 41) с диафрагмой 4, поджатого пружиной к седлу в корпусе регулятора. На работающем двигателе регулятор поддерживает давление в рампе форсунок в пределах 284-325 кПа.


Регулятор давления топливаРис. 41. Регулятор давления топлива:
1 - корпус;
2 - крышка;
3 - патрубок для вакуумного шланга;
4 - диафрагма;
5 - клапан;
А - топливная полость;
Б - вакуумная полость.

На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой — давление (разрежение) во впускной трубе. При уменьшении давления во впускной трубе (дроссельная заслонка закрывается) клапан регулятора открывается при меньшем давлении топлива, перепуская избыточное топливо по сливной магистрали обратно в бак. Давление топлива в рампе понижается. При увеличении давления во впускной трубе (при открывании дроссельной заслонки) клапан регулятора открывается уже при большем давлении топлива и давление топлива в рампе повышается.

 

Система зажигания

В системе зажигания не используются традиционные распределитель и катушка зажигания. Здесь применяется модуль 5 (рис. 42) зажигания, состоящий из двух катушек зажигания и управляющей электроники высокой энергии. Система зажигания не имеет подвижных деталей и поэтому не требует обслуживания. Она также не имеет регулировок (в том числе и угла опережения зажигания), т.к. управление зажиганием осуществляет ЭБУ.


Схема системы зажиганияРис. 42. Схема системы зажигания:
1 - аккумуляторная батарея;
2 - выключатель зажигания;
3 - реле зажигания;
4 - свечи зажигания;
5 - модуль зажигания;
6 - электронный блок управления;
7 - датчик положения коленчатого вала;
8 - задающий диск;
А - устройства согласования.


В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом “холостой искры”. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3 и искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра). В связи с постоянным направлением тока в обмотках катушек зажигания, ток искро-образования у одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а у второй — с бокового на центральный. Свечи применяются типа А17ДВРМ или AC.R43XLS с зазором между электродами 1,0-1,13 мм.

Управление зажиганием в системе осуществляется с помощью ЭБУ. Датчик положения коленчатого вала подает в ЭБУ опорный сигнал, на основе которого ЭБУ делает расчет последовательности срабатывания катушек в модуле зажигания. Для точного управления зажиганием ЭБУ использует следующую информацию:

— частота вращения коленчатого вала;
— нагрузка двигателя (массовый расход воздуха);
— температура охлаждающей жидкости;
— положение коленчатого вала;
— наличие детонации.

 

Система улавливания паров бензина

Эта система применяется в системе впрыска с обратной связью. В системе применен метод улавливания паров угольным адсорбером. Он установлен в моторном отсеке и соединен трубопроводами с топливным баком и дроссельным патрубком. На крышке адсорбера расположен электромагнитный клапан, которым по сигналам блока управления переключаются режимы работы системы.

Когда двигатель не работает, электромагнитный клапан закрыт и пары бензина из топливного бака по трубопроводу идут к адсорберу, где они поглощаются гранулированным активированным углем. При работающем двигателе адсорбер продувается воздухом и пары отсасываются к дроссельному патрубку, а затем во впускную трубу для сжигания в ходе рабочего процесса.

ЭБУ управляет продувкой адсорбера включая электромагнитный клапан, расположенный на крышке адсорбера. При подаче на клапан напряжения, он открывается, выпуская пары во впускную трубу. Управление клапаном осуществляется методом широтно-импульсной модуляции. Клапан включается и выключается с частотой 16 раз в секунду (16 Гц). Чем выше расход воздуха, тем больше длительность импульсов включения клапана.

ЭБУ включает клапан продувки адсорбера при выполнении всех следующих условий:

— температура охлаждающей жидкости выше 75°С;
— система управления топливо-подачей работает в режиме замкнутого цикла (с обратной связью);
— скорость автомобиля превышает 10 км/ч. После включения клапана критерий скорости меняется. Клапан отключится только при снижении скорости до 7 км/ч;
— открытие дроссельной заслона превышает 4%. Этот фактор з дальнейшем не играет значения, если он не превышает 99%. При полном открытии дроссельной заслонки ЭБУ отключает клапан продувки адсорбера.

 

Работа системы впрыска

Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от электронного блока управления (ЭБУ). ЭБУ отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива — сокращается.

ЭБУ обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт недавней работы и действовать в соответствии с ним. “Самообучение” ЭБУ является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.

Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется, в основном, на режиме пуска двигателя.

Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1 и 4 цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала — форсунки 2 и 3 цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя. Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже.

Первоначальный впрыск топлива. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.

Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается, для увеличения количества топлива, а на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.

Режим пуска двигателя. При включении зажигания ЭБУ включает реле электро-бензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.

После начала вращения коленчатого вала ЭБУ работает в пусковом режиме пока обороты не превысят 400 об/мин или не наступит режим продувки “залитого” двигателя.

Режим продувки двигателя. Если двигатель “залит топливом” (т.е топливо намочило свечи зажигания), он может быть очищен путем полного открытия дроссельной заслонки при одновременном проворачивании коленчатого вала. При этом ЭБУ не подает импульсы впрыска на форсунки и двигатель должен “очиститься”. ЭБУ поддерживает этот режим до тех пор, пока обороты двигателя ниже 400 об/мин, и датчик положения дроссельной заслонки показывает, что она почти полностью открыта (более 75%).

 

Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, т.к. при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.

Рабочий режим управления топливо-подачей. После пуска двигателя (когда обороты более 400 об/мин) ЭБУ управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме ЭБУ рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам отдатчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.

Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, т.к. при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.

 

Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью. В этой системе ЭБУ сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью ЭБУ еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6-14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.

Режим обогащения при ускорении. ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).

Режим мощностного обогащения. ЭБУ следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь, и ЭБУ изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1. В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, т.к. он будет указывать на обогащенность смеси.

 

Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, электронный блок управления следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика массового расхода воздуха и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.

Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем. При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.

Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать слабую искру, а механическое движение “открытия” форсунки может занимать больше времени. ЭБУ компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания и длительности импульса впрыска.

Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи (или напряжения в бортовой сети автомобиля) ЭБУ уменьшает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность впрыска.

Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается само-воспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются, если ЭБУ не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала, т.е. это означает, что двигатель не работает.

Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 об/мин, для защиты двигателя от перекрутки.

 

Управление электровентилятором системы охлаждения. Электровентилятор включается и выключается ЭБУ в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор включается с помощью вспомогательного реле К9, расположенного в монтажном блоке.

При работе двигателя электровентилятор включается, если температура охлаждающей жидкости превысит 104°С или будет дан запрос на включение кондиционера. Электровентилятор выключается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже 101 С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.

 

Диагностика

Здесь приведены только краткие сведения по диагностике системы впрыска с помощью контрольной лампы “CHECK ENGINE”. Подробно диагностика с использованием специальных приборов и диагностических карт описана в отдельных статьях по ремонту систем распределенного впрыска топлива.

ЭБУ постоянно выполняет самодиагностику по некоторым функциям управления. Языком ЭБУ для указания источника неисправности служат диагностические коды. Коды это двузначные номера в диапазоне от 12 до 61. У разных блоков управления коды неисправностей могут несколько отличаться друг от друга. В таблице представлена расшифровка кодов неисправностей электронного блока управления типа “Январь-4”, для системы распределенного впрыска топлива без обратной связи и с отечественными комплектующими.


Коды Неисправность
12 Исправность диагностической цепи контрольной лампы
14 Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости
15 Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости
16 Повышенное напряжение бортовой сети
17 Пониженное напряжение бортовой сети
19 Неверный сигнал датчика положения коленчатого вала
21 Завышенное напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки
22 Недостаточное напряжение сигнала датчика положения дроссельной заслонки
24 Отсутствует сигнал от датчика скорости автомобиля
27 Высокий уровень сигнала СО-потенциометра
28 Низкий уровень сигнала СО-потенциометра
33 Неверный сигнал датчика массового расхода воздуха (высокая частота сигнала на выходе датчика)
34 Неверный сигнал датчика массового расхода воздуха (низкая частота сигнала на выходе датчика)
35 Отклонение оборотов холостого хода
43 Неверный сигнал датчика детонации
51 Ошибка программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ)
52 Ошибка электронного блока управления (ошибка (ОЗУ)
53 Ошибка электрически программируемого запоминающего устройства (ЭПЗУ)
61 Ошибка связи с иммобилизатором


Когда неисправность обнаружена ЭБУ, код заносится в память и включается контрольная лампа “CHECK ENGINE”. Это не означает, что двигатель должен быть немедленно остановлен, но причина включения контрольной лампы должна быть обнаружена при первой же возможности.

 

Лампа “CHECK ENGINE”

Лампа находится на панели приборовЛампа находится на панели приборов (рис. 43) и выполняет следующие функции:

— информирует водителя о том, что имеется неисправность в системе управления двигателем и автомобиль необходимо проверить по возможности быстрее.

— выдает диагностические коды, хранящиеся в памяти ЭБУ, чтобы помочь специалисту найти неисправность.

При включении зажигания лампа загорается и, пока двигатель еще не работает,. происходит проверка исправности лампы и систем. После пуска двигателя лампа должна гаснуть. Если лампа продолжает гореть, то система самодиагностики обнаружила неисправность. Если неисправность пропадает, то лампа гаснет обычно через 10 сек, но код неисправности будет храниться в памяти ЭБУ.

В случае “непостоянного” характера неисправности лампа “CHECK ENGINE” будет гореть около 10 с, а затем погаснет. Однако соответствующий код неисправности будет храниться в памяти ЭБУ, пока не отключится его питание. Когда в процессе считывания кодов обнаруживаются неожиданные коды, то можно предположить, что эти коды созданы непостоянной неисправностью и могут помочь в диагностике системы.

 

Считывание кодов

Для связи с ЭБУ служит колодка диагностики. Она расположена под панелью приборов с правой стороны рядом с ЭБУ. Коды неисправностей, хранящиеся в памяти ЭБУ, могут быть прочитаны либо специальным диагностическим прибором, или подсчетом числа вспышек лампы “CHECK ENGINE”.

Колодка диагностикиДля считывания кодов лампой необходимо соединить контакт “В” (рис. 44) колодки диагностики с массой. Легче всего его замкнуть на массу, соединив с контактом “А”, который соединен с массой двигателя.


Рис. 44. Колодка диагностики: А - контакт, соединенный с массой;
В - диагностический контакт для подачи сигнала на ЭБУ;
G - контакт управления электробензонасосом;
М - контакт выдачи информации (канал последовательных данных).

Считывание кодовКогда контакты “А” и “В” будут соединены между собой, то ключ в выключателе зажигания надо повернуть в положение I (Зажигание), но двигатель работать не должен. В этих условиях лампа “CHECK ENGINE” должна вспышками высветить три раза подряд код 12. Это должно происходить в таком порядке: вспышка, пауза (1-2 сек), вспышка, вспышка — длинная пауза (2-3 сек), и еще так два раза (рис. 45).

Код 12 говорит о том, что работает система диагностики ЭБУ. Если код 12 не высвечивается, то имеются неполадки в самой системе диагностики. После высвечивания кода 12 лампа “CHECK ENGINE” три раза высвечивает коды неисправностей, если они существуют, или просто продолжает высвечивать код 12, если кодов неисправностей нет. Если в памяти ЭБУ хранится более одного кода неисправностей, то они высвечиваются каждый по 3 раза.
ВНИМАНИЕ! По окончании диагностики размыкать контакты “А” и “В” колодки диагностики разрешается через 10 сек после выключения зажигания.

 

Стирание кодов

Стирают коды из памяти ЭБУ или после окончания ремонта или с целью посмотреть, не возникает ли неисправность снова. Для стирания необходимо отключить питание ЭБУ не менее, чем на 10 сек. Питание может быть отключено либо отсоединением провода от клеммы “минус” аккумуляторной батареи, или удалением предохранителя защиты ЭБУ из блока предохранителей.
Предупреждение. Чтобы не повредить ЭБУ, отключать и включать его питание надо только при выключенном зажигании.

 

ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЯ ВA3-2108 и ВАЗ-2109

Снятие и установка силового агрегата

Перед снятием силового агрегата необходимо убрать давление в системе подачи топлива. Для этого отсоедините колодку жгута проводов электро-бензонасоса от жгута проводов систему впрыска, запустите двигатель, дайте ему поработать до остановки, а затем включите стартер на 3 с для выравнивания давления в трубопроводах.

Узлы и детали системы подачи воздухаОтсоедините провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи. Отсоедините шланги подвода и слива топлива от трубок на двигателе. Закройте отверстия шлангов и трубок, чтобы в них не попала грязь. Отсоедините трос привода акселератора от дроссельного патрубка и от кронштейна на ресивере. Ослабьте два стяжных хомута 7 (рис. 46) и снимите шланг 10 впускной трубы.


Рис. 46. Узлы и детали системы подачи воздуха:
1 - воздушный фильтр;
2 - датчик массового расхода воздуха;
3 - дроссельный патрубок;
4 - уплотнительная прокладка;
5 - ресивер;
6 - выпускной патрубок системы охлаждения двигателя;
7 - хомуты крепления шлангов;
8 - подводящая труба насоса охлаждающей жидкости;
9 - шланги подогрева дроссельного патрубка;
10 - шланг впускной трубы.

Снимите воздушный фильтр 1 с датчиком 2 массового расхода воздуха, срезав ножом три резиновые опоры, которыми фильтр крепится к кузову. Отсоедините от ресивера шланги отбора разрежения к эконометру, регулятору давления топлива и вакуумному усилителю тормозов.

Отсоедините шланг продувки адсорбера от дроссельного патрубка (если
на автомобиле имеется система улавливания паров бензина).

Отсоедините провода от дроссельного патрубка, от модуля зажигания, от жгута проводов форсунок, от датчиков массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала, датчика детонации и датчика концентрации кислорода (если он есть на автомобиле).

Дальше снятие силового агрегата выполняется в обычном порядке. Установка силового агрегата производится в порядке, обратном снятию. Резиновые опоры крепления воздушного фильтра одноразового использования. Поэтому при установке воздушного фильтра устанавливайте новые опоры.

После установки силового агрегата отрегулируйте привод акселератора, как указано ниже. Проверьте работу системы впрыска, как указано в “Ремонт системы распределенного впрыска топлива”.

 

Разборка и сборка двигателя

Основные отличия в разборке и сборке двигателя связаны с другой конструкцией системы подачи воздуха. После установки двигателя на стенд и слива из картера масла, разборку двигателя выполняйте в следующем порядке.

Отсоедините от дроссельного патрубка шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости, а также шланг вентиляции картера на холостом ходу. Снимите дроссельный патрубок с прокладкой, отвернув гайки его крепления к ресиверу. Снимите трубки подвода и слива топлива, отсоединив их от рампы форсунок, регулятора давления и от кронштейна на ресивере.

Снимите ресивер снимите рампуСнимите ресивер с прокладкой и кронштейном топливопроводов, отвернув гайку крепления кронштейна 6 (рис. 47) к ресиверу и гайки крепления к впускной трубе. Отсоедините от форсунки жгут проводов и снимите рампу 1 (рис. 48) форсунок с регулятором 2 давления, отвернув два болта крепления к впускной трубе.

Отвернув гайки и болты крепления, снимите поддерживающий 1 (см. рис. 9-47) и опорный 8 кронштейны, а затем впускную трубу с кронштейном 6 и экраном 7. С левой стороны двигателя снимите модуль зажигания и датчик детонации. С задней стороны двигателя снимается крышка с прокладкой, которая устанавливается вместо корпуса вспомогательных агрегатов.


Рис. 47. Снятие ресивера и впускной трубы:
1 - поддерживающий кронштейн;
2 - впускная труба;
3 - прокладка ресивера;
4 - ресивер;
5 - кронштейн для наконечника троса привода акселератора;
6 - кронштейн;
7 - экран коллектора;
8 - опорный кронштейн.


Рис. 48. Снятие топливной рампы с форсунками:
1 - рампа форсунок;
2 - регулятор давления;
3 - вакуумный шланг;
4 - впускная труба;
5 - форсунка;
6 - защелка форсунки.

Дальше разборка двигателя производится в обычном порядке, как указано в “Руководстве по ремонту”. При снятии шатунно-поршневой группы не допускается выпрессовывать болты шатунов. Сборка двигателя выполняется в порядке, обратном разборке. При установке поршней в цилиндры используйте разрезную регулируемую втулку 67.7854.9519.

 

Блок цилиндров

Диаметр цилиндров двигателя следующий:
класс А--82,00-82,01
класс В--82,01-82,02
класс С--82,02-82,03
класс D--32,03-82,04
класс Е--82,04-82,05


Так же, как и у других двигателей ВАЗ, блоки цилиндров при ремонте необходимо растачивать и хонинговать под ремонтные поршни (увеличенные на 0,4 и 0,8 мм) с учетом обеспечения расчетного зазора между поршнем и цилиндром 0,025-0,045 мм. При промере цилиндров для установки индикатора на ноль используется калибр 67.8125.9502.

Шатунно-поршневая группа. Поршни. Диаметр поршней различных классов, замеренный в плоскости, перпендикулярной оси пальца на расстоянии 55 мм от днища поршня, мм:

класс А--81,965-81,975
класс В--81,975-81,985
класс С--81,985-81,995
класс D--81,995-82,005
класс Е--82,005-82,015

Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршняПо диаметру отверстия под поршневой палец поршни сортируются на три класса через 0,004 мм, как и на других двигателях ВАЗ. Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец клеймятся на днище поршня (рис. 49).


Рис. 49. Маркировка поршня и шатуна:
1 - стрелка для ориентирования поршня в цилиндре;
2 - ремонтный размер;
3 - класс поршня
4 - класс отверстия для поршневого пальца
5 - классы шатуна по массе и по отверстию верхней головки;
6 - номер цилиндра.

При изготовлении строго выдерживается масса поршней. Поэтому при сборке двигателя подбирать поршни одной группы по массе не требуется. На днищах ремонтных поршней ставится маркировка в виде треугольника или квадрата. Треугольник соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 Мм, а квадрат — на 0,8 мм.

Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала. Поршневой палец плавающего типа, т.е. свободно вращается в бобышках поршня и втулке шатуна. Палец фиксируется в поршне двумя стальными стопорными кольцами.
Примечание. На части выпускаемых автомобилей возможна установка шатунно-поршневой группы от двигателя 21083, т.е. с пальцем, запрессованным в шатун.
Шатун. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия этой втулки шатуны подразделяются на три класса через 0,004 мм (так же, как и поршни). Номер 5 класса клеймится на крышке шатуна.

По массе верхней и нижней головок шатуны подразделяются на классы (таблица), маркируемые либо буквой, либо краской на крышке шатуна. На двигатель должны устанавливаться шатуны одного класса по массе.


Масса головок шатуна, г      
верхней нижней Класс Цвет маркировки
  489±3 Ф красный
184±2 495±3 Л зеленый
  501 ±3 Б
  489±3 X
188±2 495±3 М
  501 ±3 В -
  489±3 Ц  
192±2 495±3 Н  
  501±3 Г голубой

Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы
Подгонять массу шатунов можно удалением металла с бобышек на головках до минимальных размеров 33 и 32 мм (рис. 50 - Места, на которых допускается удалять металл при подгонке массы верхней и нижней головок шатуна ). После удаления металла с крышки шатуна на ней необходимо клеймить классы шатуна по отверстию под поршневой палец и по массе.


Шатунные болты запрессованы в шатун. При разборке шатунно-поршневой группы выпрессовывать болты из шатунов не допускается.

 



ОСОБЕННОСТИ РЕМОНТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Электробензонасос

Снятие и установка. Для снятия насоса с автомобиля отсоедините от него электрические провода и уберите давление в системе топливоподачи. Для этого установите рычаг коробки передач в нейтральное положение и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Затем наклоните спинку заднего сиденья вперед, снимите лючок электробензонасоса и отсоедините колодку жгута электрических проводов от колодки электробензонасоса.

Запустите двигатель и оставьте его работать до остановки, чтобы выработать оставшийся в системе бензин. Включите стартер на три секунды для снятия остаточного давления топлива. Отсоедините топливопроводы от топливного бака и снимите топливный бак, сняв хомуты и отвернув болты крепления. Осторожно выньте электробензонасос из бака.

Установку электробензонасоса, выполняйте в обратном порядке. После установки запустите двигатель и проверьте, нет ли подтеканий топлива в местах соединения топливопроводов. Электробензонасос не разбирается и ремонту не подлежит. В случае неисправности замените его новым.

 

Топливный Фильтр

Замена фильтра. Перед заменой топливного фильтра сбросьте давление топлива в системе, вывесите автомобиль на подъемнике, выверните штуцеры крепления фильтра к топливопроводам, используя для поддержки второй ключ, и снимите фильтр. Установку фильтра выполняйте в обратном порядке. Момент затяжки резьбовых соединений топливопроводов 20-34 Н-м. Перед установкой фильтра замените уплотнительные кольца штуцеров и смажьте их моторным маслом. Запустите двигатель и проверьте герметичность соединений топливопроводов.

 

Датчик массового расхода воздуха

Снятие и установка. Выключите зажигание и отсоедините от датчика 2 (см. рис. 46) электрические провода. Ослабьте стяжной хомут 7 и отсоедините отдатчика шланг 10 впускной трубы. Выверните болты крепления датчика 2 и снимите его с воздушного фильтра 1. Установку датчика выполняйте в обратном порядке. При установке убедитесь, что ничего не попало внутрь датчика.

ВНИМАНИЕ! При снятии и установке датчика массового расхода воздуха соблюдайте особую осторожность. Повреждение датчика приведет к нарушению работы системы впрыска топлива.

 

Дроссельный патрубок

Снятие и установка. Отсоедините провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи и провода от датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода на дроссельном патрубке. Частично слейте из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость, обеспечив возможность снятия шлангов системы охлаждения с дроссельного патрубка. Ослабьте винт стяжного хомута шланга 10 (см. рис. 46) впускной трубы и отсоедините его от дроссельного патрубка 3.

Отсоедините от дроссельного патрубка шланг продувки адсорбера (если он имеется), шланг вентиляции картера, шланги охлаждающей жидкости и привод заслонки. Отверните гайки крепления и снимите патрубок 3 и уплотнительную прокладку 4. Установку дроссельного патрубка выполняйте в обратном порядке. Повторное использование прокладки 4 не рекомендуется. Момент затяжки гаек крепления патрубка — 22 Н-м. После подсоединения шлангов залейте в систему охлаждения охлаждающую жидкость и проверьте герметичность соединений.

 

Проверьте действие привода дроссельной заслонки. При полностью отпущенной педали привода акселератора дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта. Трос привода должен быть натянут. Прогиб троса от усилия руки должен быть не более 10 мм. При необходимости натяжение троса привода отрегулируйте регулировочными гайками наконечника троса. При полностью нажатой педали акселератора до упора дроссельная заслонка должна быть полностью открыта, сектор дроссельной заслонки не должен иметь дополнительного хода. При необходимости дополнительный ход устраните подгибанием упора педали в салоне автомобиля.

импортный дроссельный патрубок с модулемРазборка и сборка. Выверните винты крепления и снимите с дроссельного патрубка датчик 6 (рис. 51) положения дроссельной заслонки, регулятор холостого хода 7 и пластмассовый модуль 2.
Примечание. На рис. 51 изображен импортный дроссельный патрубок с модулем 2. У дроссельных патрубков отечественного производства модуль 2 отсутствует, а штуцер для отсоса картерных газов расположен в верхней части корпуса (см. рис. 39).
Сборку выполняйте в обратном порядке. При установке датчика 6 положения дроссельной заслонки обратите внимание на совпадение лысок оси дроссельной заслонки с приводом датчика.


Рис. 51. Разборка дроссельного патрубка:
1 - патрубки для шлангов подогрева дроссельного патрубка;
2 - пластмассовый модуль;
3 - уплотнитель пластмассового модуля;
4 - уплотнительная прокладка патрубка;
5 - уплотнитель дроссельной заслонки;
6 - датчик положения дроссельной заслонки;
7 - регулятор холостого хода;
8 - клапан регулятора холостого хода;
9 - уплотнительное кольцо;
10 - дроссельный патрубок.


Проверка и ремонт. Ремонт дроссельного патрубка заключается в замене неисправных элементов, что можно сделать без снятия с двигателя самого патрубка. Только при замене дроссельной заслонки потребуется снятие и разборка патрубка.

Примечание. Запрещается применение растворителей для промывки регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки. Соблюдайте осторожность при удалении остатков уплотнительных прокладок с алюминиевых поверхностей. Использование острых инструментов приведет к повреждению поверхностей и нарушению герметичности соединений.

 

Регулятор холостого хода

Перед установкой регулятора на дроссельный патрубок проверьте расстояние от фланца крепления до концевой точки клапана регулятора. Если клапан слишком выдвинут, это может привести к повреждению регулятора (клапан может упереться в седло). Расстояние должно быть менее 23 мм. Если у нового регулятора оно превышает 23 мм, то можно рукой, покачивая клапан из стороны в сторону, осторожно вдавить его в регулятор.

У регулятора, бывшего в эксплуатации, не допускается вдавливать клапан вручную, чтобы не вывести регулятор из строя. Для этой цели необходимо использовать диагностический прибор или специальный монитор. Уплотнительное кольцо регулятора холостого хода перед установкой смажьте моторным маслом.

 

Топливная рампа с форсунками

Снятие и установка. Перед снятием рампы очистите от пыли и грязи все узлы системы питания. Сбросьте давление в системе питания, отсоедините провод от клеммы “минус” аккумуляторной батареи, и шланг 10 (см. рис. 46) впускной трубы, ослабив предварительно хомуты крепления.

Ослабьте регулировочные гайки троса привода дроссельной заслонки на кронштейне 5 (см. рис. 47), снимите наконечник троса и отсоедините привод дроссельной заслонки. Отверните гайки крепления дроссельного патрубка к ресиверу 4 и, не отсоединяя шлангов с охлаждающей жидкостью, снимите его с ресивера.

Отверните гайки крепления ресивера 4 и снимите его с впускной трубы 2. Отсоедините вакуумный шланг 3 (см. рис. 48) от регулятора давления топлива, топливопроводы, а также электрические провода от жгута проводов форсунок. Отсоедините провода от форсунок и снимите жгут проводов форсунок. Выверните болты крепления рампы к впускной трубе и снимите рампу в сборе с форсунками и регулятором давления.
Установку рампы выполняйте в обратном порядке. Момент затяжки болтов крепления рампы —9-14 Н м, а резьбовых соединений топливопроводов — 10-20 Н-м.

Примечание. При снятии будьте внимательны, чтобы не повредить клемм и распылителей форсунок. Запрещается рампу в сборе промывать растворителями.
Разборка и сборка. Снимите защелки 6 (см. рис. 48) и выньте форсунки 5 из рампы 1. Если какая-либо форсунка при снятии рампы остается во впускной трубе, замените кольцевой уплотнитель форсунки и защелку крепления форсунки. Выверните винт крепления регулятора давления топлива и, поворачивая регулятор, выньте его из рампы.

Перед установкой форсунок смажьте уплотнители моторным маслом. Продавите форсунки в гнезда рампы, чтобы можно было поставить защелки на место. Форсунки устанавливайте так, чтобы соединитель проводов был обращен вверх. Момент затяжки винта крепления регулятора давления должен быть 8-11 Н-м.

 

Контроль давления подачи топлива

Цель этого контроля: проверка герметичности соединений системы топливо-подачи, проверка работы регулятора давления и проверка работы электробензонасоса. Сбросьте давление в системе топливо-подачи. Для этого отсоедините колодку жгута проводов электробензонасоса от жгута проводов системы впрыска, запустите двигатель, дайте ему поработать до остановки, а затем включите стартер на 3 с для выравнивания давления в трубопроводах.

Установите манометр топлива на штуцер рампы 1 (см. рис. 48) со стороны, противоположной штуцеру подвода топлива, отвернув предварительно колпачок. Подсоедините к диагностической колодке диагностический прибор, включите электробензонасос на десять секунд и проверьте герметичность подсоединения манометра и его показания.
Примечание. При отсутствии диагностического прибора для создания давления в системе включите зажигание до момента отключения электробензонасоса. Через десять секунд снова включите зажигание и проверьте показания манометра.
Давление должно быть в пределе 284-325 кПа. Если давления нет. верьте на слух, включается ли электробензонасос при повороте ключа зажигания в положение “Зажигание" работу насоса и щелчки срабатывания его реле можно слышать, находясь в салоне автомобиля). Если электробензонасос не включается, необходима проверка электрических цепей насоса.

После двух секунд работы электробензонасос должен выключаться, так как при неработающем двигателе в электронный блок управления опорные сигналы положения коленчатого вала не поступают. Чтобы вновь включить насос, необходимо выключить зажигание на десять секунд и включить вновь. Пониженное давление (ниже 284 кПа) может быть вызвано неисправностью регулятора давления топлива или ограничением пропускной способности системы подачи топлива. При необходимости замените фильтр тонкой очистки топлива новым.

Повышенное давление в системе топливоподачи (свыше 325 кПа) может быть вызвано неисправностью регулятора давления топлива или повышенным сопротивлением сливу топлива в бак. Для проверки отсоедините в моторном отсеке сливной шланг и опустите в емкость. Включите электробензонасос и по показаниям манометра проверьте давление с системе.

Если давление выше нормы, замените регулятор давления топлива. Если оно нормальное, найдите и устраните причину повышенного сопротивления сливу топлива.

 

Система улавливания паров бензина

Осмотрите шланги и адсорбер. При наличии трещин или повреждений корпуса замените адсорбер новым. При появлении подтеканий проверьте герметичность подсоединения шлангов. В случае подтекания топлива из адсорбера замените его новым.

 

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ВA3-2108 и ВАЗ-2109

Схема электрооборудования отличается введением жгута системы впрыска, проводами которого электронный блок управления соединен с датчиками и исполнительными приборами системы впрыска. На рис. 52 показана схема соединений для системы впрыска топлива с обратной связью (и импортными комплектующими), т.е. для системы с датчиком кислорода и адсорбером системы улавливания паров бензина.


Особенности схемы электро-оборудования автомобилей с распределенным впрыском топлива с обратной связью
Рис. 52. Особенности схемы электро-оборудования автомобилей с распределенным впрыском топлива с обратной связью:
1 - датчик положения дроссельной заслонки;
2 - датчик положения коленчатого вала;
3 - датчик температуры охлаждающей жидкости;
4 - датчик скорости;
5 - клапан продувки адсорбера;
6 - датчик массового расхода воздуха;
7 - датчик детонации;
8 - датчик концентрации кислорода;
9 - колодки электронного блока управления;
10 - реле зажигания;
11,12, 13, - плавкие предохранители;
14 - реле включения электробензонасоса;
15 - колодка диагностики;
16 - регулятор холостого хода;
17 - колодка для соединения со жгутом проводов панели приборов;
18 - табло с контрольной лампой “CHECK ENGINE”;
19 - монтажный блок;
20 - электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя;
21 - электробензонасос с датчиком уровня топлива;
22 - форсунки;
23 - свечи зажигания;
24 - модуль зажигания;
А - к клемме “+” аккумуляторной батареи;
В - к клемме “15/1” выключателя зажигания;
С - к низковольтному входу тахометра на автомобилях ВАЗ-21099;
К9 - реле включения электродвигателя вентилятора.


Схема соединений СО-потенциометра с электронным блоком управленияВ системе впрыска топлива без обратной связи нет датчика кислорода и адсорбера, но вместо них устанавливается СО-потенциометр, схема подключения которого показана на рис. 53.


Рис. 53. Схема соединений СО-потенциометра с электронным блоком управления:
1 - СО-потенциометр;
А - к датчику температуры охлаждающей жидкости.


Пять проводов из жгута системы впрыска подведены к колодке, соединяющей этот жгут со жгутом проводов панели приборов. На автомобилях BA3-21083 и ВАЗ-21093 используются два провода из этой колодки: черно-белый — для подключения контрольной лампы “CHECK ENGINE” и серо-красный — для соединения с выключателем зажигания.

На автомобилях ВАЗ-21099 белый провод подключается к низковольтному входу тахометра. Если имеется бортовой компьютер, то к нему подключается еще два провода из этой колодки: голубой с красным — для сигнала скорости автомобиля и желто-черный — для сигнала расхода топлива. Электродвигатель 20 вентилятора системы охлаждения двигателя включается электронным блоком управления системы впрыска. Поэтому в радиаторе отсутствует датчик включения электродвигателя вентилятора.

В жгуте проводов системы впрыска имеется три плавких предохранителя на 15 А каждый. Все они вместе с реле и колодкой диагностики объединены в один узел, установленный под панелью приборов с правой стороны, рядом с электронным блоком управления.

Назначение предохранителей указано в таблице. В этой таблице указаны номера предохранителей по рис. 52 и цвета колодок предохранителей. На части выпускаемых автомобилей колодки предохранителей могут быть одноцветными.

 

Назначение предохранителей системы впрыска


Предохранитель Защищаемые цепи
11 (черная) Датчик массового расхода воздуха. Датчик концентрации кислорода. Датчик скорости. Клапан адсорбера
12 (зеленая) Контроллер. Модуль зажигания
13 (красная) Реле включения электробензонасоса (контакты). Электробензонасос. Форсунки

Кроме плавких предохранителей предусмотрена еще “плавкая вставка” на конце красного провода, присоединяемого к клемме “плюс” аккумуляторной батареи. Эта “плавкая вставка” выполнена в виде отрезка черного провода сечением 1 мм2, в то время как основной красный провод имеет сечение 6 мм2. Привод генератора осуществляется поликлиновым ремнем. При нормальном натяжении прогиб этого ремня под усилием 10 кгс должен быть (7±1) мм.

 

Система обогрева передних сидений

На части автомобилей 21093 и 21099 устанавливается система обогрева передних сидений. Схема включения обогревателей дана на рис. 54.

Схема включения обогрева передних сиденийРис. 54. Схема включения обогрева передних сидений:
1 - обогреватели левого переднего сиденья;
2 - выключатель обогревателя левого переднего сиденья с контрольной лампой включения;
3 - выключатель зажигания;
4 - реле разгрузки выключателя зажигания;
5 - монтажный блок;
6 - реле включения обогревателей передних сидений;
7 - выключатель обогревателя правого переднего сиденья с контрольной лампой включения;
8 - обогреватели правого переднего сиденья;
9 - предохранитель на 16 А;
А - к источникам питания.


Обогреватели включаются выключателями 2 и 7 (левое и правое сиденье соответственно). В обогреватели встроены терморегуляторы электронагрева сиденья. Замыкание контактов терморегулятора происходит при температуре поверхности сиденья (25±5)°С, а размыкание контактов терморегулятора происходит при нагреве до температуры (31±4) С. Разность температур между замыканием и размыканием контактов встроенного терморегулятора должна быть не менее 5°С.

 

АВТОМОБИЛЬ 21093-05

На этом автомобиле устанавливаются панель приборов 2114, выключатель зажигания 2110-704005-20, монтажный блок 2114-3722010, генератор типа 94.3701, электронная комбинация приборов 2110-3801010-02. Ниже описаны только те узлы электрооборудования, которые отличаются от описанных в 7 разделе настоящего руководства.

 

На автомобилях семейства BA3-21093-05 применяется выключатель зажигания типа 2110-3704005-20Выключатель зажигания

На автомобилях семейства BA3-21093-05 применяется выключатель зажигания типа 2110-3704005-20 с противоугонным запорным устройством, с блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания, и с подсветкой гнезда. У выключателя зажигания проверяется правильность замыкания контактов при различных положениях ключа (табл. ) и работа противоугонного устройства. Напряжение от аккумуляторной батареи и генератора подводится к контакту «30» (рис. 55).

 

Включаемые цепи при различных положениях ключа

Положение ключа Контакты под напряжением Включаемые цепи
0 (Выключено) INT-30 -
1 (Зажигание) INT-30-15 Система зажигания, возбуждение генератора, фары, сигнализация поворота, контрольные приборы, очистители и омыватели ветрового и заднего стекол и фар, электродвигатель вентилятора отопителя, обогрев заднего стекла, прикуриватель
II (Стартер) INT-30-15
INT-30-50
См. положение 1
Стартер

Рис. 55. Схема соединений выключателя зажигания (при вставленном ключе). У выключателя зажигания KZ-881 вместо лампы накаливания применяется светодиод.

Запорный стержень противоугонного устройства должен выдвигаться, если ключ установить в положение 0 (выключено) и вынуть из замка. Запорный стержень должен утапливаться после поворота ключа из положения 0 (выключено) в положение I (зажигание). Ключ должен выниматься из замка только в положении 0.

Блокировочное устройство против повторного включения стартера не должно допускать повторный поворот ключа из положения I (зажигание) в положение II (стартер). Такой поворот должен быть возможен только после предварительного возвращения ключа в положение 0 (выключено).
Контакты микро-выключателя должны быть разомкнуты при извлеченном ключе в положении 0 (выключено) и замкнуты при вставленном ключе во всех положениях.

Проверка элементов для подавления радио-помех

К элементам для подавления радио-помех относятся:
- резистор в роторе датчика-рас-пределителя зажигания сопротивлением 1 кОм (для карбюраторных автомобилей);
- провода высокого напряжения с распределенным сопротивлением (2550+270) Ом/м;
- резисторы величиной 2-50 кОм в свечах зажигания;
- конденсатор, емкостью 2,2 мкФ, расположенный в генераторе.

Исправность проводов и резисторов проверяется омметром. Проверка конденсатора описана ниже в статье «Генератор».

 

Генератор 94.3701Генератор

 

Техническая характеристика
Максимальная сила тока отдачи (при 13 В и 6000 мин-1), А--80
Пределы регулируемого напряжения, В--13,2-14,7
Передаточное отношение двигатель - генератор --1:2,4

Особенности устройства

 

Рис. 56. Генератор 94.3701:
1 - выпрямительный блок;
2 - втулка подшипника;
3 - задний подшипник вала ротора;
4 - контактные кольца;
5 - вывод «В+» генератора;
6 - кожух;
7 - регулятор напряжения со щеткодержателем;
8 - стяжной винт;
9 - задняя крышка;
10 - статор;
11 - передняя крышка;
12-дистанционное кольцо;
13-передний подшипник;
14 - шкив;
15 - шайба;
16 - ротор.

Схема соединений системы генератораРис. 57. Схема соединений системы генератора:
1 - аккумуляторная батарея;
2 - генератор;
3 - монтажный блок;
4 - контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи, расположенная в комбинации приборов;
5 - выключатель зажигания.

Генератор типа 94.3701 — переменного тока, трехфазный, со встроенным выпрямительным блоком и электронным регулятором напряжения, правого вращения (со стороны привода). Статор 10 (рис. 56) и крышки 9 и 11 стянуты четырьмя винтами. Вал ротора 16 вращается в подшипниках 3 и 13, которые установлены в крышках. Питание к обмотке ротора (обмотке возбуждения) подводится через щетки и контактные кольца 4.

Трехфазный переменный ток, индуцируемый в обмотке статора, преобразуется в постоянный выпрямительным блоком 1, прикрепленным к крышке 9. Электронный регулятор 7 напряжения объединен в один блок со щеткодержателем и крепится также к крышке 9.

Схема соединений генератора показана на рис. 57. Напряжение для возбуждения генератора при включении зажигания подводится к выводу «D+» регулятора (вывод «D» генератора) через контрольную лампу, расположенную в комбинации приборов 4. После пуска двигателя обмотка возбуждения питается от трех дополнительных диодов, установленных на выпрямительном блоке генератора.

Вывод «W» генератора на автомобилях BA3-21093-05 не используется. Работа генератора контролируется контрольной лампой в комбинации приборов. При включении зажигания лампа должна гореть, а после пуска двигателя - гаснуть, если генератор исправен. Яркое горение лампы или свечение ее в полнакала говорит о неисправностях.

Предупреждения: «Минус» аккумуляторной батареи всегда должен соединяться с «массой», а «плюс» подключаться к зажиму «В+» генератора. Ошибочное обратное включение батареи немедленно вызовет повышенный ток через вентили генератора, и они повредятся. Не допускается работа генератора с отсоединенной аккумуляторной батареей. Это вызовет возникновение кратковременных перенапряжений на зажиме «В+» генератора, которые могут повредить регулятор напряжения генератора и электронные устройства в бортовой сети автомобиля.

Запрещается проверка работоспособности генератора «на искру» даже кратковременным соединением зажима «В+» генератора с «массой». При этом через вентили протекает значительный ток и они повреждаются. Проверять генератор можно только с помощью амперметра и вольтметра. Вентили генератора не допускается проверять напряжением более 12 В или мегомметром, так как он имеет слишком высокое для вентилей напряжение и они при проверке будут пробиты (произойдет короткое замыкание).

Запрещается проверка электропроводки автомобиля мегомметром или лампой, питаемой напряжением более 12 В. Если такая проверка необходима, то предварительно следует отсоединить провода от генератора. Проверять сопротивление изоляции обмотки статора генератора повышенным напряжением следует только на стенде и обязательно с отсоединенными от вентилей выводами фазных обмоток. При электросварке узлов и деталей кузова автомобиля следует отсоединять провода от всех клемм генератора и аккумуляторной батареи.

 

Схема соединений для проверки генератора на стендеКонтрольные проверки генератора

Проверка на стенде позволяет определить исправность генератора и соответствие его характеристик номинальным. У проверяемого генератора щетки должны быть хорошо притерты к контактным кольцам коллектора, а сами кольца чистыми. Установите генератор на стенд и выполните соединения, как показано на рис. 58. Включите электродвигатель стенда, реостатом 4 установите напряжение на выходе генератора 13 В и доведите частоту вращения ротора до 6000 об/мин.


Рис. 58. Схема соединений для проверки генератора на стенде:
1 - контрольная лампа 12 В, 3 Вт;
2 - генератор;
3 - вольтметр;
4 - реостат;
5 - амперметр;
6 - выключатель;
7 - аккумуляторная батарея.


Дайте генератору поработать на этом режиме не менее 10 мин, а затем замерьте силу тока отдачи. У исправного генератора она должна быть не менее 80 А. Если замеренная величина отдаваемого тока значительно меньше, то это говорит о неисправностях в обмотках статора и ротора или о повреждении вентилей. В этом случае необходима тщательная проверка обмоток и вентилей, чтобы определить место неисправности.

Напряжение на выходе генератора проверяется при частоте вращения ротора 5000 мин-1. Реостатом 4 установите ток отдачи 15 А и замерьте напряжение на выходе генератора, которое должно быть 13,2-14,7 В при температуре окружающего воздуха и генератора (25±10)°С.

Если напряжение не укладывается в указанные пределы, то замените щеткодержатель с регулятором напряжения новым, заведомо исправным, и повторите проверку. Если напряжение будет нормальным, то, следовательно, старый регулятор напряжения поврежден и его необходимо заменить. А если напряжение по-прежнему не будет укладываться в указанные выше пределы, то необходимо проверить обмотки и вентили генератора.


Возможные неисправности Методы устранения
Контрольная лампа не загорается при включении зажигания. Контрольные приборы не работают  
1. Перегорел предохранитель F16 в монтажном блоке
2. Обрыв в цепи питания комбинации приборов; - не подается напряжение от монтажного блока к комбинации приборов; - не подается напряжение от выключателя зажигания к монтажному блоку
3. Не срабатывает выключатель зажигания
1. Замените предохранитель
2. Проделайте следующее:
- проверьте провод «О» и его соединения от монтажного блока до комбинации приборов;
- проверьте провод «Г» и его соединения от выключателя зажигания до монтажного блока
3. Проверьте, замените неисправную контактную часть выключателя зажигания
Контрольная лампа не загорается при включении зажигания и не горит при работе двигателя. Контрольные приборы работают. Аккумуляторная батарея разряжена  
1. Перегорела контрольная лампа или недостаточный прижим контактов патрона лампы к печатной плате
2. Обрыв в цепи между комбинацией приборов и штекером «D» генератора
3. Износ или зависание щеток, окисление контактных колец
4. Поврежден регулятор напряжения (обрыв между выводом «DF» и «массой»)
5. Отсоединился провод от вывода «D+» щеткодержателя
6. Короткое замыкание в положительных вентилях
7. Отпайка выводов обмотки возбуждения от контактных колец
1. Замените перегоревшую контрольную лампу, подогните контакты патрона лампы или замените его
2. Проверьте «КБ» провод и его соединения от генератора до комбинации приборов
3. Замените щеткодержатель со щетками, протрите кольца салфеткой, смоченной в бензине
4. Замените регулятор напряжения
5. Присоедините провод
6. Замените выпрямительный блок 7. Припаяйте выводы или замените ротор генератора
Контрольная лампа ярко горит или светится в полнакала при работе двигателя. Аккумуляторная батарея разряжена  
1. Проскальзывание ремня привода генератора
2. Поврежден регулятор напряжения
3. Повреждены вентили выпрямительного блока
4. Повреждены диоды питания обмотки возбуждения
5. Отпайка выводов обмотки возбуждения от контактных колец
6. Обрыв или короткое замыкание в обмотке статора, замыкание ее на «массу»
1. Отрегулируйте натяжение ремня
2. Замените регулятор напряжения
3. Замените выпрямительный блок
4. Замените диоды или выпрямительный блок
5. Припаяйте выводы или замените ротор генератора
6. Замените статор генератора
Контрольная лампа светится при работе двигателя. Аккумуляторная батарея перезаряжается  
Поврежден регулятор напряжения (короткое замыкание между выводом «DF» и «массой») Замените регулятор напряжения
Повышенная шумность генератора  
1. Повреждены подшипники генератора
2. Межвитковое замыкание или замыкание на «массу» обмотки статора (вой генератора)
3. Короткое замыкание в одном из вентилей генератора
1. Замените задний подшипник или переднюю крышку с подшипником
2. Замените статор
3. Замените выпрямительный блок

Проверка генератора электронным осциллографом

Осциллограф позволяет по форме кривой выпрямленного напряжения точно и быстро проверить исправность генератора и определить характер повреждения. Для проверки соберите схему согласно рис. 59. Отсоедините провод общего вывода трех дополнительных диодов от штекера «D+» регулятора напряжения и примите меры, чтобы наконечник отсоединенного провода не замкнулся с «массой» генератора. К штекеру «D+» регулятора присоедините провод от аккумуляторной батареи через выключатель 1. Таким образом, обмотка возбуждения будет питаться только от аккумуляторной батареи.

Схема соединений для проверки генератора осциллографом Форма кривой выпрямленного напряжения генератораРис. 59. Схема соединений для проверки генератора осциллографом:
1 - выключатель;
2 - генератор;
3 - вольтметр;
4 - реостат;
5 - амперметр;
6 - выключатель;
7 - аккумуляторная батарея.


Рис. 60. Форма кривой выпрямленного напряжения генератора:
I - генератор исправен;
II - вентиль пробит;
III - обрыв в цепи вентиля (обмотке статора).


Включите электродвигатель стенда и доведите частоту вращения ротора до 1500-2000 мин-1. Выключателем 6 отключите аккумуляторную батарею от клеммы «В+» генератора и реостатом 4 установите ток отдачи 10 А.

Проверьте по осциллографу напряжение на клемме «В+» генератора. При исправных вентилях и обмотке статора кривая выпрямленного напряжения имеет пилообразную форму с равномерными зубцами (рис. 60, I). Если имеется обрыв в обмотке статора либо обрыв или короткое замыкание в вентилях выпрямительного блока - форма кривой резко меняется: нарушается равномерность зубцов и появляются глубокие впадины (рис. 60, II и III).

Проверив форму кривой напряжения на клемме «В+» генератора и убедившись, что она имеет нормальный вид, проверяют напряжение на штекере «D» генератора при отсоединенном проводе от штекера «D+» регулятора напряжения. Штекер «D» является общим выводом трех дополнительных диодов (см. рис. 57), питающих обмотку возбуждения при работе генератора. Форма кривой напряжения здесь также должна иметь правильную пилообразную форму. Неправильная форма кривой свидетельствует о повреждении дополнительных диодов.

 

Проверка обмотки возбуждения ротора

Обмотку возбуждения можно проверить, не снимая генератор с автомобиля, сняв только защитный кожух и регулятор напряжения вместе с щеткодержателем. Зачистив при необходимости шлифовальной шкуркой контактные кольца, омметром или контрольной лампой проверяют, нет ли обрыва в обмотке возбуждения и не замыкается ли она с «массой».

 

Проверка статора

Статор проверяется отдельно, после снятия выпрямительного блока. В первую очередь проверьте омметром или с помощью контрольной лампы и аккумуляторной батареи, нет ли обрывов в обмотке статора и не замыкаются ли ее витки на «массу». Изоляция проводов обмотки должна быть без следов перегрева, который происходит при коротком замыкании в вентилях выпрямительного блока. Статор с такой поврежденной обмоткой замените.

Наконец, после разборки генератора необходимо проверить специальным дефектоскопом, нет ли в обмотке статора короткозамкнутых витков.
Проверка вентилей выпрямительного блока Исправный вентиль пропускает ток только в одном направлении. Неисправный - может или вообще не пропускать ток (обрыв цепи), или пропускать ток в обоих направлениях (короткое замыкание). В случае повреждения одного из вентилей выпрямителя необходимо заменять целиком выпрямительный блок.

Схемы для проверки вентилей выпрямителяКороткое замыкание вентилей выпрямительного блока можно проверить, не снимая генератор с автомобиля, предварительно отсоединив провода от аккумуляторной батареи и генератора и сняв кожух с задней крышки генератора. Также отсоединяется провод от вывода «D+» регулятора напряжения. Проверить можно омметром или с помощью лампы (1-5 Вт, 12 В) и аккумуляторной батареи, как показано на рис. 61.

Рис. 61. Схемы для проверки вентилей выпрямителя: 1 - аккумуляторная батарея; 2 - контрольная лампа; 3 - генератор; I - проверка одновременно «положительных» и «отрицательных» вентилей; II - проверка «положительных» вентилей; III - проверка «отрицательных» вентилей.

Примечание. С целью упрощения крепления деталей выпрямителя три вентиля (с красной меткой) создают на корпусе «плюс» выпрямленного напряжения. Эти вентили «положительные» и они запрессованы в одну пластину выпрямительного блока, соединенную с выводом «В+» генератора. Другие три вентиля («отрицательные» с черной меткой) имеют на корпусе «минус» выпрямленного напряжения. Они запрессованы в другую пластину выпрямительного блока, соединенную с «массой».

Сначала проверьте, нет ли замыкания одновременно в «положительных» и «отрицательных» вентилях. Для этого «плюс» батареи через лампу подсоедините к зажиму «В+» генератора, а «минус» к корпусу генератора (рис. 61, I). Если лампа горит, то «отрицательные» и «положительные» вентили имеют короткое замыкание.

Для проверки короткого замыкания в «положительных» вентилях «плюс» батареи через лампу соедините с зажимом «В+» генератора, а «минус» - с одним из фазных выводов обмотки статора (рис. 61, II). Горение лампы укажет на короткое замыкание одного или нескольких «положительных» вентилей.

Короткое замыкание «отрицательных» вентилей можно проверить, соединив «плюс» батареи через лампу с одним из фазных выводов обмотки статора, а «минус» с корпусом генератора (рис. 61, III). Горение лампы означает короткое замыкание в одном или нескольких «отрицательных» вентилях. Следует помнить, что в этом случае горение лампы может быть и следствием замыкания витков обмотки статора на корпус генератора. Однако такая неисправность встречается значительно реже, чем короткое замыкание вентилей.

Обрыв в вентилях без разборки генератора можно обнаружить либо осциллографом, либо при проверке генератора на стенде по значительному снижению (на 20-30%) величины отдаваемого тока по сравнению с номинальным. Если обмотки, дополнительные диоды и регулятор напряжения генератора исправны, а в вентилях нет короткого замыкания, то причиной уменьшения отдаваемого тока является обрыв в вентилях.

 

Проверка дополнительных диодов

проверить без снятия и разборки генератора по схемеКороткое замыкание дополнительных диодов можно проверить без снятия и разборки генератора по схеме, приведенной на рис. 62, так же, как и для проверки вентилей выпрямительного блока, при этом необходимо отсоединить провода от аккумуляторной батареи и генератора, снять защитный кожух генератора и отсоединить провод от вывода «D+» регулятора напряжения.

Рис. 62. Схема для проверки дополнительных диодов: 1 - генератор; 2 - контрольная лампа; 3 - аккумуляторная батарея.

«Плюс» батареи через лампу (1-3 Вт, 12 В) присоедините к выводу «D» генератора, а «минус» - к одному из фазных выводов обмотки статора. Если лампа загорится, то в каком-то из дополнительных диодов имеется короткое замыкание. Найти поврежденный диод можно, только сняв выпрямительный блок и проверяя каждый диод в отдельности.

Обрыв в дополнительных диодах можно обнаружить осциллографом по искажению кривой напряжения на штекере «D», а также по низкому напряжению (ниже 14 В) на штекере «D» при средней частоте вращения ротора генератора.

 

Проверка регулятора напряжения

Работа регулятора напряжения заключается в непрерывном и автоматическом изменении силы тока возбуждения генератора таким образом, чтобы напряжение генератора поддерживалось в заданных пределах при изменении частоты вращения и тока нагрузки генератора.

Проверка на автомобиле. Для проверки необходимо иметь вольтметр постоянного тока со шкалой до 15-30 В класса точности не хуже 1,0. После 15 мин работы двигателя на средних оборотах при включенных фарах замерьте напряжение между клеммой «В+» и «массой» генератора. Напряжение должно находиться в пределах 13,2-14,7 В. В том случае, если наблюдается систематический недозаряд или перезаряд аккумуляторной батареи и регулируемое напряжение не укладывается в указанные пределы, регулятор напряжения необходимо заменить.

Схема для проверки регулятора напряженияПроверка снятого регулятора. Регулятор в сборе с щеткодержателем, снятый с генератора, проверяется по схеме, приведенной на рис. 63. Между щетками включите лампу 1-3 Вт, 12 В. К выводам «D+» и «масса» регулятора присоедините источник питания сначала напряжением 12 В, а затем напряжением 15-16 В.

Рис. 63. Схема для проверки регулятора напряжения: 1 - контрольная лампа; 2 - вывод «масса» регулятора напряжения; 3 - вывод «DF» регулятора напряжения; 4 - регулятор напряжения; 5 - вывод «D+» регулятора напряжения; А — к источнику питания.

Если регулятор исправен, то в первом случае лампа должна гореть, а во втором - гаснуть. Если лампа горит в обоих случаях, то в регуляторе пробой, а если не горит в обоих случаях, то или в регуляторе имеется обрыв, или нет контакта между щетками и выводами регулятора напряжения. Последнее можно проверить, присоединяя провода от лампы не к щеткам, а непосредственно к выводам «D+» и «DF» регулятора напряжения.

Проверка конденсатора

Конденсатор служит для защиты электронного оборудования автомобиля и снижения помех радиоприему. Повреждение конденсатора или ослабление его крепления на генераторе (ухудшение контакта с «массой») обнаруживается по увеличению помех радиоприему при работающем двигателе.

Ориентировочно исправность конденсатора можно проверить мегомметром или тестером (на шкале 1-10 МОм). Если в конденсаторе нет обрыва, то в момент присоединения щупов прибора к выводам конденсатора стрелка должна отклониться в сторону уменьшения сопротивления, а затем постепенно вернуться обратно. Емкость конденсатора, замеренная специальным прибором, должна быть 2,2 мкФ±20%.

 

Ремонт генератора

Разборка генератора

Детали генератораРис. 64. Детали генератора:
1 - шкив;
2 - шайба;
3 - передняя крышка;
4 - дистанционное кольцо;
5 - ротор;
6 - статор;
7 - задняя крышка;
8 - кожух;
9 - выпрямительный блок с конденсатором;
10 - щеткодержатель с регулятором напряжения.


Снимите кожух 8 (рис. 64), отжав защелки, которыми он соединен с задней крышкой. Отверните винты крепления к задней крышке щеткодержателя 10 в сборе с регулятором напряжения и снимите его. Отсоедините провод от вывода «D+» регулятора напряжения.

Снимите выпрямительный блок с конденсатором, с задней крышки, для чего отверните винты крепления фазных выводов обмотки статора и винт крепления конденсатора к крышке. После этого при необходимости можно отсоединить конденсатор от выпрямительного блока, отвернув гайку крепления провода конденсатора к выводу «В+» выпрямительного блока.

Выверните четыре стяжных винта и отсоедините заднюю крышку 7 со статором 6 от передней крышки 3 с ротором 5. Отсоедините статор от задней крышки. При необходимости выньте из задней крышки втулку с задним подшипником вала ротора. Зажмите ротор в тисках и торцовым ключом отверните гайку крепления шкива 1. Снимите с вала ротора шкив, шайбу 2, переднюю крышку и дистанционное кольцо 4. Собирается генератор в последовательности, обратной разборке. Пружинная шайба шкива выпуклой стороной должна соприкасаться с гайкой. Гайку шкива затягивайте моментом 38,22-61,74 Н м (3,93-6,3 кгс-м).

 

Замена регулятора напряжения или щеток

Регулятор напряжения в сборе со щеткодержателем является неразборным узлом. Поэтому, если вышел из строя регулятор напряжения или износились щетки (выступают из щеткодержателя меньше, чем на 5 мм), заменяется целиком весь узел.

 

Замена подшипников ротора

Передний подшипник вала ротора запрессован и завальцован в передней крышке. Поэтому в случае выхода его из строя необходимо заменять переднюю крышку в сборе с подшипником. Задний подшипник напрессован на вал ротора. Для замены необходимо съемником снять подшипник с вала ротора и на прессе напрессовать новый подшипник.

 

Замена дополнительных диодов

Для замены отпаяйте выводы поврежденного диода и аккуратно извлеките его из пластмассового держателя, не допуская резких ударов по выпрямительному блоку. Затем очистите место установки диода от остатков эпоксидной смолы, установите и припаяйте новый диод. Вывод диода с цветной меткой припаивайте к общей шине. После припайки приклейте корпус диода к держателю эпоксидной смолой.

 

схема соединений стартера для автомобилей BA3-21093-05Регулировка натяжения ремня привода генератора

Нормальный прогиб «А»Нормальный прогиб «А» (рис. 65) ремня должен быть в пределах 6-10 мм при усилии 98 Н (10 кгс). Для увеличения натяжения ремня сделайте следующее:
- отпустите гайку 2 крепления генератора к верхнему кронштейну 1 и гайку болта 5 шарнирного крепления генератора;
- вращением регулировочного болта 3 сместите генератор в сторону от двигателя;
- проверните коленчатый вал на два оборота и проверьте натяжение ремня;
- по окончании регулировки затяните гайки крепления генератора.


Рис. 65. Проверка натяжения ремня привода генератора:
1 - верхний кронштейн генератора;
2 - гайка;
3 - регулировочный болт;
4 - генератор;
5 - болт шарнирного крепления генератора к нижнему кронштейну;
6 - ремень;
7 - ведущий шкив на коленчатом валу.

Избегайте излишнего натяжения ремня, чтобы не вызвать повышенной нагрузки на подшипники генератора.

 

Стартер

На рис. 66 представлена схема соединений стартера для автомобилей BA3-21093-05.


Рис. 66. Схема соединений стартера:
1 - стартер;
2 - аккумуляторная батарея;
3 - генератор;
4 - монтажный блок;
5 - выключатель зажигания.

схема системы зажигания для автомобилей BA3-21093-05Система зажигания

На рис. 67 представлена схема системы зажигания для автомобилей BA3-21093-05.


Рис. 67. Схема системы зажигания:
1 - выключатель зажигания;
2 - монтажный блок;
3 - катушка зажигания;
4 - коммутатор;
5 - датчик-распределитель зажигания;
6 - свечи зажигания;
А — к источникам питания.

 

Освещение и световая сигнализация ВA3-2108 и ВАЗ-2109

Схема включения фар и противотуманного светаРис. 68. Схема включения фар и противотуманного света:
1 - блок-фары;
2 - монтажный блок;
3 - переключатель света фар;
4 - выключатель зажигания;
5 - реле противотуманного света задних фонарей;
6 - лампы противотуманного света в задних фонарях;
7 - выключатель противотуманного света с контрольной лампой включения;
8 - переключатель наружного освещения (фрагмент);
9 - контрольная лампа дальнего света фар в комбинации приборов;
10 - предохранитель на 10 A;
K8 - реле включения дальнего света фар;
К9 - реле включения ближнего света фар;
А - к источникам питания.


Схема включения наружного освещения
Рис. 69. Схема включения наружного освещения:
1 - лампы габаритного света в блок-фарах;
2 - подкапотная лампа;
3 - монтажный блок;
4 - выключатель подкапотной лампы;
5 - выключатель зажигания;
6 - переключатель наружного освещения (фрагмент);
7 - контрольная лампа наружного освещения в комбинации приборов;
8 - лампы габаритного света и стоп-сигнала в задних фонарях;
9 - фонари освещения номерного знака;
10 - регулятор освещения приборов;
11 - выключатель стоп-сигнала;
12 - блок бортовой системы контроля;
К4 - реле контроля исправности ламп (внутри реле показаны контактные перемычки, которые должны устанавливаться при отсутствии реле);
А — к источникам питания; В — к лампам подсветки выключателей и приборов.


Схема включения указателей поворота и аварийной сигнализацииРис. 70. Схема включения указателей поворота и аварийной сигнализации:
1 - лампы указателей поворота в блок-фарах;
2 - монтажный блок;
3 - выключатель зажигания;
4 - выключатель аварийной сигнализации;
5 - боковые указатели поворота;
6 - лампы указателей поворота в задних фонарях;
7 - комбинация приборов с контрольными лампами указателей поворота;
8 - переключатель указателей поворота;
К2 - реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации;
А — к источникам питания.


Схема включения очистителя и омывателя ветрового стекла
Рис. 71. Схема включения очистителя и омывателя ветрового стекла:
1 - электродвигатель омывателя;
2 - электродвигатель очистителя ветрового стекла;
3 - монтажный блок;
4 - выключатель зажигания;
5 - реле разгрузки выключателя зажигания;
6 - переключатель очистителя и омывателя стекол;
7 - электромагнитный клапан включения омыва ветрового стекла;
КЗ - реле очистителя ветрового стекла;
А - к источникам питания.


Фары. Схема включения фар показана на рис. 68. Дальний и ближний свет фар включается с помощью вспомогательных реле К8 и К9. Управляющее напряжение на обмотки реле подается от переключателя 3 света фар, если нажата правая клавиша переключателя 5 наружного освещения. Независимо от положения клавиш переключателя 5 можно кратковременно включать дальний свет фар, оттягивая на себя рычаг переключателя 3 света фар. При этом напряжение к контакту «30» переключателя 3 подается от контакта «30» выключателя 4 зажигания.

Наружное освещение. Схема включения наружного освещения показана на рис. 69. Габаритный свет включается переключателем 6 наружного освещения. Питание ламп габаритного света и стоп-сигнала происходит через реле К4 контроля исправности ламп. Если перегорит какая-либо из ламп, то реле включает соответствующий светодиодный сигнализатор в блоке 12 индикации бортовой системы контроля.

Если реле контроля исправности ламп не установлено в монтажном блоке, то вместо него должны стоять контактные перемычки, показанные стрелками на рис. 69.

Указатели поворота. Схема включения указателей поворота и аварийной сигнализации показана на рис. 70. Указатели поворота правого или левого борта включаются переключателем 8. В режиме аварийной сигнализации выключателем 4 включаются все указатели поворота. Мигание ламп обеспечивается реле-прерывателем К2 в монтажном блоке.

 

Очиститель и омыватель ветрового стекла

На рис. 71 представлена схема включения очистителя и омывателя ветрового стекла для автомобилей BA3-21093-05.

схема включения очистителя и омывателя заднего стекла для автомобилей BA3-21093-05
Очистители и омыватель заднего стекла

На рис. 72 представлена схема включения очистителя и омывателя заднего стекла для автомобилей BA3-21093-05.


Рис. 72. Схема включения очистителя и омывателя заднего стекла:
1 — электромагнитный клапан включения омыва заднего стекла;
2 — монтажный блок;
3 - выключатель зажигания;
4 - реле разгрузки выключателя зажигания;
5 - очиститель заднего стекла;
6 — электродвигатель омывателя;
7 - переключатель очистителя и омывателя стекол;
А - к источникам питания.

схема включения очистителей и омывателя фар для автомобилей BA3-21093-05
Очистители фар

На части автомобилей могут быть установлены очистители фар вместе с электромагнитным клапаном омыва фар. Ремонт очистителей и омывателя фар описан в разделе 7 настоящего руководства. В этом разделе на рис. 73 представлена схема включения очистителей и омывателя фар для автомобилей BA3-21093-05.


Рис. 73. Схема включения очистителей и омывателя фар:
1 - очистители фар;
2 - электродвигатель омывателя;
3 - монтажный блок;
4 - реле разгрузки выключателя зажигания;
5 - выключатель зажигания;
6 - переключатель наружного освещения (фрагмент);
7 - переключатель очистителей и омывателя стекол (фрагмент);
8 - выключатель очистителей фар;
9 - электромагнитный клапан включения омыва фар;
А — к источникам питания.


хема включения электродвигателя вентилятора отопителя и элемента обогрева заднего стекла для автомобилей BA3-21093-05Электродвигатель вентилятора отопителя

Ремонт электродвигателя вентилятора отопления описан в разделе 7 настоящего руководства. В этом разделе на рис. 74 представлена схема включения электродвигателя вентилятора отопителя и элемента обогрева заднего стекла для автомобилей BA3-21093-05.


Рис. 74. Схема включения электродвигателя вентилятора отопителя и элемента обогрева заднего стекла:
1 - монтажный блок;
2 - выключатель зажигания;
3 - реле разгрузки выключателя зажигания;
4 - переключатель электродвигателя отопителя;
5 - дополнительный резистор;
6 - электродвигатель отопителя;
7 - выключатель обогрева заднего стекла с контрольной лампой включения;
8 - элемент обогрева заднего стекла;
К7 - реле включения обогрева заднего стекла.

Комбинация приборов

Особенности устройства

На автомобилях BA3-21093-05 установлена электронная комбинация приборов. Она включает в себя спидометр, счетчик общего и суточного пробега автомобиля (одометр) с жидкокристаллическим индикатором, тахометр, указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, индикатор времени и температуры окружающего воздуха, 12 контрольных ламп и 6 ламп освещения шкалы.

Показания суточного счетчика пробега автомобиля можно устанавливать на нуль кнопкой, расположенной справа от индикатора. При выключении зажигания показания суточного счетчика не изменяются, но при отсоединении аккумуляторной батареи его показания сбрасываются. Показания счетчика общего пробега сохраняются при отключении аккумуляторной батареи.

Работой приборов управляет электронный модуль, в который поступают сигналы от датчиков. Механизмы указателей температуры и уровня топлива - магнитоэлектрического типа. Стрелки тахометра и спидометра приводятся шаговыми электродвигателями.

Контрольная лампа резерва топлива включается электронным модулем при сопротивлении (252±2) Ом на датчике уровня топлива, что соответствует Vs топливного бака или остатку топлива 5,38 л. Адреса выводных штекеров комбинации приборов даны в таблице.


Номер штекера Адрес (назначение штекера)
  Колодка белого цвета (Х1)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Корпус («масса»)
Низковольтный вход тахометра
Высоковольтный вход тахометра
К предохранителю F3 монтажного блока («+» аккумуляторной батареи)
К датчику температуры охлаждающей жидкости
К предохранителю F10 монтажного блока
-
К контроллеру управления двигателем
К контроллеру управления двигателем
К предохранителю F16 (к клемме «15» выключателя зажигания)
К выключателю стояночного тормоза
К выводу «D» генератора
К датчику контрольной лампы давления масла
  Колодка красного цвета (Х2)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
К датчику температуры окружающего воздуха
К предохранителю F16 (к клемме «15» выключателя зажигания)
Корпус («масса»)
К регулятору освещения приборов
К переключателю указателей поворота (правый борт)
К переключателю указателей поворота (левый борт)
К датчику уровня тормозной жидкости
К бортовому компьютеру
К датчику скорости
К датчику указателя уровня топлива
К предохранителю F14 монтажного блока
К выключателю аварийной сигнализации (не используется)
К клемме «50» выключателя зажигания

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕТОДЫ УСТРАНЕНИЯ
Причина неисправности Метод устранения
Не работает указатель температуры или уровня топлива  
1. Повреждена комбинация приборов
2. Неисправен датчик прибора
3. Повреждены провода или окислены их наконечники
1. Замените комбинацию приборов
2. Замените датчик
3. Проверьте провода, восстановите соединения
Не работают какие-либо контрольные лампы  
1, Перегорела лампа
2. Неисправен датчик лампы
3. Обрыв в проводах, окисление наконечников проводов
4. Недостаточный прижим контактов патрона лампы к печатной плате
1. Замените лампу
2. Замените датчик
3. Замените поврежденные провода, зачистите наконечники
4. Подогните контакты патрона лампы или замените его

Электронная комбинация приборов ремонту не подлежит, за исключением замены контрольных ламп и ламп освещения приборов. Составляющие узлы комбинации приборов в запасные части не поставляются.


Снятие и установка, проверка комбинации приборов

Для снятия комбинации приборов сделайте следующее:
- отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи;
- снимите щиток панели приборов;
- отверните винты крепления комбинации приборов к накладке панели приборов и, потянув на себя, выньте комбинацию приборов из гнезда;
- отсоедините от комбинации приборов колодки проводов.

Установку комбинации приборов выполняйте в порядке, обратном снятию.

Проверка комбинации приборов. Комбинация приборов проверяется в соответствии с техническими условиями на поставку на стенде с помощью специального оборудования (генератора импульсов, стабилизированного источника питания, магазина сопротивлений и т.д.). Справочные данные для проверки приборов (при напряжении питания (13,5±5) В и температуре (23±3)°С приведены в табл.ниже.

Данные для проверки спидометра


Номинальная скорость, км/ч Показания спидометра, км/ч Номинальная частота входного сигнала, Гц
40 40,35-44 66,66
80 81,38-85 133,33
120 122,07-127 200,0

Данные для проверки тахометра


Числовые отметки тахометра, об/мин Основная погрешность тахометра, об/мин Номинальная частота входного сигнала, Гц
1000 ±68 33,33
3000 ±68 100,00
5000 ±68 183,33

Данные для проверки указателя уровня топлива


Показания Заданное сопротивление датчика, Ом Допуск показаний в угловых градусах
Пустой 330 -5
Резерв.(1/8) 252 ±2
1/2 118 ±4,5
Полный 7 +5

Данные для проверки указателя температуры охлаждающей жидкости


Показания, “С Заданное сопротивление датчика, Ом Допуск показаний в угловых градусах
50 702,5 ±4,5
90 175,5 ±4,5
115 86,5 ±2

Проверка датчиков контрольных приборов

Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. В датчике установлен терморезистор, изменяющий свое сопротивление в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Данные для проверки датчика приведены в табл .


Температура, °С Напряжение, подводимое к датчику, В Сопротивление датчика, Ом
30 8 1350-1880
50 7,6 585-820
70 6,85 280-390
90 5,8 155-196
110 4,7 87-109

Датчик контрольной лампы давления масла. Датчик устанавливается на головке цилиндров двигателя. Контакты датчика должны замыкаться и размыкаться при давлении 20-60 кПа (0,2-0,6 кгс/см2).

Датчик указателя уровня топлива. Датчик объединен с электробензонасосом, установленным в топливном баке. Датчик имеет переменный резистор из нихромовой проволоки. Подвижный контакт резистора перемещается рычагом с поплавком. При пустом баке сопротивление датчика должно быть 315-345 Ом, с баком, наполненным наполовину, - 108-128 Ом, а при полном баке - не более 7 Ом.

Датчик скорости. Микроэлектронный, работает на основе «эффекта Холла» и выдает импульсы напряжения прямоугольной формы. Выходное напряжение низкого уровня импульса должно быть не более 1 В, а высокого уровня - не менее 5 В. Одному километру пройденного пути соответствует 6000 импульсов датчика.

 

Блок индикации бортовой системы контроля

Особенности устройства

Блок содержит электронную схему управления со звуковым сигнализатором и 7 светодиодных сигнализаторов: недостаточного уровня масла, недостаточного уровня омывающей жидкости, недостаточного уровня охлаждающей жидкости, незакрытых дверей, неисправных ламп наружного освещения, износа накладок у колодок передних тормозов и непристегнутых ремней безопасности. Адреса штекеров блока даны в табл. Порядок условной нумерации штекеров блока аналогичен порядку нумерации штекеров в колодках комбинации приборов (см. рис. 48).

Адреса выводных штекеров блока индикации бортовой системы контроля


Номер штекера Адрес (назначение штекера)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
К предохранителю F16 (к клемме «15» выключателя зажигания)
-
Корпус (масса)
К реле контроля исправности ламп
К микровыключателю выключателя зажигания
К плафону
К датчику дверей пассажиров
К датчику уровня масла
К датчику уровня охлаждающей жидкости
К датчику уровня омывающей жидкости
К датчику непристегнутых ремней
К датчику износа тормозных колодок
К датчику двери водителя

Проверка блока индикации бортовой системы контроля

Блок может находиться в одном из пяти режимов:
- выключено;
- ждущий режим;
- предварительный контроль сигнализаторов (тестирование);
- предварительный контроль параметров (состояния датчиков);
- контроль параметров при работе двигателя.

При открывании любой двери автомобиля блок должен включать освещение салона.

Режим «выключено». Когда ключ не вставлен в выключатель зажигания, блок находится в режиме «выключено».

Ждущий режим. После вставления ключа в выключатель зажигания блок переходит в «ждущий режим» и остается в нем, пока ключ в выключателе зажигания находится в положении 0 (выключено).

Если в этом режиме открыта дверь водителя, то возникает неисправность «Забытый ключ в выключателе зажигания» и звуковой сигнализатор начинает подавать прерывистый звуковой сигнал в течение (8±2) с. Сигнал должен отключиться, если закрыть дверь, или вынуть ключ из выключателя зажигания, или повернуть ключ в другое положение.

Тестирование. Этот режим включается после поворота ключа в выключателе зажигания в положение I (зажигание). При этом должен включиться на (4±2) с звуковой сигнализатор и все светодиодные сигнализаторы для проверки их исправности.
Одновременно контролируются неисправности по датчикам уровней и запоминается их состояние. До окончания тестирования сигнализация состояния датчиков не производится.

Предвыездной контроль параметров. После окончания тестирования следует пауза и блок переходит в режим предвыездного контроля параметров. При этом сигнализация неисправностей (если они есть) производится по следующему алгоритму:

- светодиодные сигнализаторы тех параметров, которые вышли за пределы нормы, начинают мигать в течение (8±2) с, после чего начинают гореть постоянно до поворота ключа в выключателе зажигания в положение 0 (выключено);

- одновременно и синхронно со светодиодными сигнализаторами включается звуковой сигнализатор, который отключается через (8±2) с.

Контроль параметров при работе двигателя. В этот последний режим блок переходит после окончания предыдущего режима. При этом контроль параметров датчиков уровней прекращается и производится контроль только остальных параметров.

Если в процессе движения возникает неисправность, то сигнализация повторяется по алгоритму, приведенному для режима «Предвыездной контроль параметров».

Если во время звуковой и светодиодной сигнализации ключ в выключателе зажигания перевести в положение 0 (выключено), то звуковая и световая сигнализации должны отключиться.

При возникновении неисправностей типа «Износ тормозных колодок» или «Перегорание нитей накала ламп» должно происходить запоминание неисправности до конца поездки (до поворота ключа в положение 0 (выключено).

Если в течение (8±2) с после начала световой и звуковой сигнализации появится еще один или несколько сигналов «Неисправность», то мигающая световая индикация должна загореться ровным светом, а световая индикация вновь поступивших сигналов должна включиться по вышеописанному алгоритму.

 

Маршрутный компьютер

На части выпускаемых автомобилей вместо часов может быть установлен маршрутный компьютер. Маршрутный компьютер удерживается в гнезде панели приборов с помощью пружинящих выступов на его корпусе. Чтобы вынуть компьютер из гнезда, необходимо каким-либо плоским инструментом поддеть его с боков за выступы на корпусе и вытянуть на себя.

Адреса выводных штекеров компьютера указаны в табл. Порядок условной нумерации штекеров аналогичен порядку нумерации штекеров в колодках комбинации приборов (см. рис. 48).


Адрес (назначение штекера)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
К выходу датчика расхода топлива
К предохранителю F16 (к клемме «15» выключателя зажигания)
К предохранителю F3 (к клемме «плюс» аккумуляторной батареи)
Корпус («масса»)
К датчику скорости (к комбинации приборов)

К выводу «плюс» датчика расхода топлива
К регулятору освещения приборов
-

Схема соединений системы управления электро-магнитным клапаном карбюратораСистема управления электромагнитным клапаном карбюратора

На рис. 75 представлена схема соединений системы для автомобилей BA3-21093-05.

Рис. 75. Схема соединений системы управления электро-магнитным клапаном карбюратора:


1 - катушка зажигания;
2 - электромагнитный клапан карбюратора;
3 - блок управления;
4 - концевой выключатель карбюратора;
5 - монтажный блок;
6 - выключатель зажигания;
7 - реле разгрузки выключателя зажигания;
А - к источникам питания.






Далее: Приложения к техническим характеристикам автомобилей ВA3-2108 и ВАЗ-2109
Если пригодилась статья, скажи спасибо и поделись с друзьями!
Наверх
Яндекс.Метрика