.

2. ПРИЕМЫ РЕМОНТА ВЕЛОСИПЕДА В ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ

 

В инструкции, прилагаемой к велосипеду, даются подробные указания по расконсервации велосипеда, регулировке отдельных его узлов, смазке. В специальной литературе с исчерпывающей полнотой приведены способы ремонта и восстановления работоспособности любого узла велосипеда, перечисляются необходимые для этого инструменты, приспособления, материалы. Но, как правило, в литературе описывается ремонт в домашних условиях, когда под рукой есть все или почти все, доступна техническая консультация, а то и помощь мастерской.

Совсем иное дело, когда остаешься один на один с дорогой и можешь рассчитывать только на себя. Случись что, придется выходить из положения в условиях ограниченности во всем: и в инструментах, и в запчастях, и в материалах. Как драгоценны при этом крупицы своего и чужого опыта! Своего опыта никогда не бывает в избытке, а чужой рассеян в море периодической литературы и сконцентрировать его в отдельном издании руки пока ни у кого не доходили.

Что может сломаться в дороге? Легче ответить на вопрос, что не может сломаться, ибо у велосипеда, как и у любого механизма, нет ни одной вечной детали. Автомобилисты считают, что для гарантии нужно бы вести за собой на буксире второй такой же автомобиль. Велосипедист же при всем желании не сумеет тащить за собой запасный велосипед на буксире. Он просто должен хорошо знать свою машину, то есть знать, что может в ней сломаться. Подчеркиваем — свою машину. Разумный велосипедист никогда не поедет в трудную дорогу на чужой.

Перво-наперво обязательно нужно выделить те части и детали велосипеда, которые номинально не портятся, и не подстраховывать их запчастями. Остальные разделить на две группы: детали, при поломке которых хоть как-то можно продолжать движение, и детали, выход из строя которых двигаться дальше не позволяет. Они-то и подстраховываются запчастями.

Инструмента должно быть достаточно для разборки-сборки любого узла велосипеда. Почему же мы тогда говорим о недостаточности дорожного комплекта инструментов? Потому что он облегчен, малогабаритен, в нем отсутствуют так необходимые тиски, молотки, наковальни и пр. Об обеспеченности дорожного ремонта материалами говорить не приходится вовсе.

 

Велосипедные камеры

Не исключено, что начало изобретательности в ремонте велокамер положил бедствующий без резинового клея велосипедист. Он задумчиво провожал взглядом заходящее солнце и мял пальцами листок молочая. И вдруг почувствовал, что пальцы слипаются. Остальное было уже делом техники. В наше время туристы приноровились использовать в качество латок на велокамеры лейкопластырь из медицинской аптечки. Если не до конца похода, то хотя бы некоторое время латка из лейкопластыря воздух в камере удерживает. Нужно только накачивать камеру посильнее.

Менее успешно справляются с ролью латок различные изоляционные ленты, но и их нельзя сбрасывать со счетов, ибо резиновый клей в долгой дороге по жаре теряет клеющие свойства, а «Момент», «Феникс» (принципиально неплохие клеи) могут оказаться высохшими в тюбиках.

Другое направление ремонта камер — метод «защипов». В этом случае вытягивается участок камеры с проколом, затем этот участок скручивается и перевязывается ниткой. Эта временная мера зачастую оказывается настолько надежной, что часто о защипе забывают и обнаруживают его только при очередном ремонте.

Некоторой разновидностью метода является подкладывание под защип в случае сравнительно большой дыры круглого камешка, а лучше вишневой косточки.

Изобретение пневматических шин к велосипеду в 1888 г. переоценить трудно, ибо пневматика почти на 30% повысила коэффициент полезного действия велосипедиста. Рассказывают, что на одном из велосипедных состязаний тех времен к финишу пришел первым гонщик, которого ждали последним: он применил надувные данлоповские шины. Но, обувшись в пневматические шины, велосипед с ахиллесовой силой обрел и ахиллесову пяту — опасность проколов. Во времена гужевого транспорта из-за обилии па дорогах выпавших из лошадиных подков кривых гвоздей - ухналей проколы случались постоянно.

Теперь лошадей нет, дороги укатаны тяжелыми автомобильными шинами, проколы случайны и вызываются битым стеклом да обрывками буксировочных тросов, а на проселочных дорогах еще и гвоздями в мусоре. Часты проколы колючками акации, но наиболее опасны в южных регионах колючки, называемые «капкан». И уж если вы проехали по их скоплению, то лучше покрышки сменить: в каждой остается по полсотни мелких незаметных обломков-жал. Как их ни выбирай, а рано или поздно они добираются до камеры и прокалывают ее! Поэтому при движении по дорогам с такими колючками во избежание проколов придется пойти на некоторое утяжеление велосипеда: проложить между камерой и покрышкой несколько слоев бумаги и изоляционной ленты. Хороший результат дает прокладка из клеенки, гладкой стороной обращенная к покрышке. Сдвиги клеенки при прогибе шины заворачивают или обламывают выступившие жала колючек. А еще лучше помогут два слоя клеенки, уложенные гладкими сторонами друг к другу.

При отыскивании микропроколов в камере, когда нет ни водоема, ни тазика с водой и каждый глоток из фляги дорог, для обнаружения пузырьков воздуха используйте смоченный водой кусочек тряпочки.

Конечно, самый надежный способ избежать проколов — использовать монолитные шины. Двухкомпонентный жидкий полимер на основе уретана, залитый в камеры, после вулканизации образует упругий наполнитель. Но лучше воздуха пока не найдено ничего. Индийские специалисты предложили закачивать в камеры небольшое количество специальной жидкости, которая при проколах залепляет отверстия диаметром до 6 мм. Этим методом можем воспользоваться и мы, однако чудодейственную жидкость заменим... простой водой. Зальем около 2 см3 воды через вентиль в камеру и засыпем туда еще щепотку талька. Эта кашица залепит микро-проколы, когда такие возникнут.

Кстати, тальк должен быть на постоянном вооружении велосипедиста. Использовать резину без талька все равно, что механизм без смазки. Протерев камеры и покрышки тальком, мы предохраним их от пересыхания, предотвратим диффузионную утечку воздуха из камер. Грамотные велосипедисты рекомендуют делать это ежемесячно.

Еще один путь утечки воздуха из камер — велосипедные вентили. Промышленность предложила использовать для камер автомобильные вентили. Надо полагать, есть и будут сторонники этих вентилей. Предложены и дроссельные шланги к велосипедному насосу для автомобильных вентилей. Но эти шланги ненадежны, шариковый клапан подводит в самые неподходящие минуты. Если такое случится, промойте шланг водой, а вернувшись из поездки, введите в шланг капельку очень жидкого масла, лучше солярки. Промывка помогает и золотнику в вентиле.

Обращение с велосипедным вентилем проще. Здесь может доставить хлопоты только ниппельная резинка. И если случится, что запасной нет, заменить ее можно любой тонкой резиной, скажем, от детского надувного шарика. Обернув ниппель несколькими слоями такой резинки (ширина ленты примерно 1 см), смело вставляйте его в вентиль. Превосходный заменитель!

В нашей стране выпускаются велокамеры с клееным стыком и велокамеры, полученные формовым методом (цельные). Если последние не имеют производственных дефектов, то срок службы их в два раза больше по сравнению со стыковыми камерами. Но есть у цельных велокамер слабое место — не всегда надежно вварен вентиль, из-за чего возникают протечки воздуха. Наиболее простой способ исправления такой камеры — замена вентиля на старый (с креплением под гайку с гофрированной шайбой). Дома следует иметь старые вентили, а в дорогу в качестве запасной камеры брать камеру именно с таким вентилем.

Наряду с цельными велокамерами продолжают широко использоваться камеры с клееным стыком. Разгерметизация этого стыка, а она неизбежна при длительной езде в знойную погоду, — извечная забота велосипедистов. Характерно проявление разгерметизации — туго накачанная камера держит 10—15 км, незаметно ослабевая до определенного предела, а дальше катастрофически быстро выпускает воздух. Чаще разгерметизация стыка проявляется в момент, когда сходишь с велосипеда (оно и понятно, пока едешь, давление в шинах выше и стык поджат). Причина разгерметизации одна — некачественная проклейка стыка, и чем толще резина, используемая для изготовления камер, тем хуже качество склейки.

Как бороться с этим явлением? Предотвращение утечки и устранение ее наклеиванием резинового бандажа на стык совершенно бесполезны. Вулканизация малоэффективна и сложна. Вариант с кольцевым перевязыванием камеры слева и справа oт стыка — частный метод защемления — громоздок и технически курьезен, хотя и может быть применен в аварийных случаях при всей его сомнительности. Однако заметим, что западногерманская фирма «Континенталь» даже предложила вставлять в велосипедную покрышку не кольцо, а просто отрезок тонкостенного резинового шланга с заклеенными концами. Предложение, правда, преследовало другую цель — обеспечить смену камеры без снятия колеса. И еще фирма утверждает, что длина такого шланга может быть одинаковой для колес с разным диаметром, так как при накачивании воздуха слепые концы шланга просто прижимаются друг к другу и к покрышке. Не очень изящный, но такой же шланг получается, если концы расстыкованной камеры скрутить, растянуть и перевязать суровой ниткой.

 

Размещение стыка камеры в покрышке Склеиваемые концы камерыЕстественно, здесь изложены далеко не все меры борьбы с разгерметизацией стыка клееной камеры. Скажем еще два слова о главной и наиболее эффективной мере борьбы с разгерметизацией стыка. Она состоит в том, что при сборке шины следует проследить за правильностью размещения камеры в ней. Можно разместить камеру так, что разгерметизация будет «запрограммирована», а можно разместить и так, что условия для работы камеры окажутся благоприятными. Правило размещения формулируется так: колесо должно накатываться на наружный край стыка (рис. 13 - Размещение стыка камеры в покрышке.). То есть важно, чтобы воздушный пузырек, окажись он в стыке, при качении колеса перегонялся вовнутрь камеры. Если этого не обеспечить и позволить пузырьку двигаться к наружному краю стыка, он проложит канал для утечки воздуха из камеры.

Ненадежный стык камеры при первом же удобном случае следует переклеить, разъединив и хорошо зачистив склеиваемые края. Классический способ склейки стыка — склейка с помощью двух дорнов, которые представляют собой два отрезка трубы с продольными щелями. Склеиваемые концы камеры вводятся через продольные щели внутрь дорнов и отгибаются: один на 25—30 мм, другой на столько же, но с двойным вывертом, как показано на рис. 14. После тщательной зачистки краев и двукратного смазывания клеем с подсушкой торцы дорнов сводятся и однократный загиб камеры осторожно отворачивается, накладываясь па край камеры с двойным вывертом. Теперь дорны можно развести и состыкованную камеру извлечь через продольные щели.

второго свободного конца камеры с одинарным отворотом Метод склейки стыка камеры в условиях мастерской с использованием дорнов мы напомнили с тем, чтобы легче было разобраться с рекомендуемым ниже методом склеивания стыка на болванке, ибо приспособлений в виде дорнов велосипедист в дальней дороге не имеет. Для камер 32 X 622 нашего «Спутника» в качестве болванки отлично подходит ручка насоса. Она же подходит для стыковки камер «Примы». Для починки камер детских велосипедов легко приспособить ручку молотка. Приложив край камеры к ручке насоса, образуем на ней двойной выверт, причем второй отворот края камеры разместим в 30 мм от края ручки. Эти 39 мм потребуются нам для размещения второго, свободного, конца камеры с одинарным отворотом (рис. 15). Дальнейшие операции нам уже известны: тщательная зачистка, нанесение двух слоев клея с подсушкой. При надвигании однократного отворота камеры на двухкратный следует внимательно следить, чтобы не образовались складки. После опрессовки места склейки рукой ручка насоса или молотка извлекается, камера распрямляется, припудривается тальком.

В прежние времена умельцы давали совет, как вовсе обходиться без камеры. Он состоял в том, что покрышку рекомендовалось набивать тряпками, соломой, травой, наконец, и продолжать движение. Думается, в наше время такой совет следует считать изжившим себя. По трем причинам: мы обладаем солидным набором средств и способов восстановления герметичности камеры; современные покрышки таковы, что езда на спущенных шинах очень быстро полностью выводит их из строя; в стране па ходу 40 миллионов велосипедов, и в ближайшем населенном пункте всегда можно рассчитывать на помощь.

В шине между велокамерой и ободом колеса прокладывается ободная лента. Название это старое, оставшееся от тех времен, когда в качестве таковой действительно использовалась тканевая киперная лента со специальной стяжной пряжкой. У автомобилистов эта деталь называется манжетом, резонно так же именовать ее и у нас, тем более что она выполняется в виде такого же резинового ленточного кольца. В случае разрыва этого кольца следует его склеить, сшить нитками, заменить изоляционной лентой, вырезать новый манжет из старой камеры, но ни в коем случае не оставлять камеру в соприкосновении с ободом, головками ниппельных гаек. При первой возможности проверяйте, не выступают ли из ниппельных гаек концы спиц, и вовремя спиливайте их. При постоянном контроле в дороге натяжения спиц и регулировке колеса такая необходимость может возникнуть довольно скоро.

В прежние времена ремонт гоночной однотрубки был сопряжен с необходимостью распарывать множество строчных швов и таким образом добираться до нее. Встречаются и теперь такие сшивные однотрубки, но большинство однотрубок выпускается в виде неремонтабельных монолитно склеенных провулканизированных оболочек. Постоянный дефицит таких однотрубок заставляет искать пути их ремонта. Пока используется практически единственный и, кстати сказать, технически весьма некорректный путь доступа к камере: оболочку разрезают, а после ремонта камеры зашивают. Нужно ли говорить. как выглядит этот «хирургический» шов! Поэтому обращает на себя внимание распространившийся в последнее время способ, тоже подсказанный медициной. Для ремонта этим способом понадобятся медицинский шприц с иглой и клей «Момент-1». Толстую иглу обрезают до 2—3 мм, заусенцы тщательно зачищают и вводят иглу в прокол однотрубки до соприкосновения с камерой. В пространство между камерой и кордной оболочкой впрыскивают 1 см3 клея «Момент-1». Нa 1 час накладывают груз, затем камеру накачивают и выдерживают еще в течение 1 ч.

Для ремонта можно использовать и резиновый клей, но склеенную камеру следует выдержать 6—7 ч до накачки и столько же после. Операции по такому ремонту однотрубок можно проводить без снятия их с колес, а лучше и без снятия самих колес. Повернув колесо проколом вниз, используют сам велосипед в качестве груза.

После впрыскивания клея шприц прочищают, а в отверстие иглы вставляют проволочку (мандрен).

 

Велосипедные покрышки

Перед дальней дорогой совершенно необходимо оба колеса обуть в новую резину. Но но в совершенно новую, а в прошедшую пробную обкатку в несколько сотен километров, в процессе которой выявились бы производственные дефекты резины, если таковые имеются. Грамотный велосипедист не допустит поломки велосипеда по причине предельного износа или усталостного отказа деталей, а тем более по причине плохого ухода за механизмами.

поперечный разрез шиныПочему оба колеса пуждаюта в новой резине? Потому что нагрузка па заднюю покрышку и износ ее существенно больше, передняя покрышка подстраховывает ее и является резервом заднего колеса. До полного износа при отсутствии аварий комплект покрышек проходит по дорогам с различным покрытием примерно 10 тыс. км. На рис. 16 дан поперечный разрез шины.
Рис. 16. Шина дорожного велосипеда:
1 — протектор;
2 — каркас;
3 — посадочное место обода;
4 — кольцо из стальной проволоки.

 

Нужна ли в дороге запасная покрышка? Конечно, лишней она бы не была. Но учитывая то обстоятельство, что запаска тяжела и что практически нет такой неисправности покрышки, которую нельзя было бы устранить в условиях дорожного ремонта, совершенно необходимой запасной деталью ее не назовешь. Следует позаботиться только обо всем необходимом для ремонта. Ремонт же, пока целы стальные кольца, заделанные в борта но окружности покрышки, и но до основания стерт протектор, особой трудности не представляет.

Для ремонта следует припасти в достаточном количестве клеи, резиновые латки различных размеров, прорезиненную ткань «чефер», леску 0,5—0,8 мм. Покрышка при ремонте прошивается только леской. Тонкая резина берется от старых камер, для чего лучше всегда сохранять запасные камеры, даже полностью изорванные. Небольшой кусок чеферной ткани имеется в велосипедной аптечке. Хорошим заменителем этой ткани служит оболочка от гоночной однотрубки. В аварийном режиме в качестве чефера может сгодиться даже голенище от старого кирзового сапога.

Сегодня, к сожалению, качество имеющихся в продаже покрышек таково, что без умения их ремонтировать на велосипед лучше не садиться. В современных покрышках расположенный изнутри корд не защищается, как раньше, слоем каркасной резины и легко отслаивается.

Если нити корда стали отставать от оболочки покрышки и вам удалось это заметить (счастливый случай!), дело ограничится «малой кровью». Следует промыть поврежденное место бензином, подготовить латку из тонкой резины и после двукратного промазывания резиновым клеем с подсушкой наложить на отстающие нити корда резиновую латку, обжать и тщательно затереть место ремонта тальком.

Когда поверхность покрышки вздулась пузырями, резиновая латка уже не поможет. На внутреннюю поверхность покрышки в местах вздутия придется наложить чеферную ткань с клеем и надежно прошить ее у стальных бортовых колец, закрепляя ткань на стальных бортовых кольцах.

Точно так же чеферной тканью от борта до борта закрываются практически все пробоины в покрышке. На линейные разрывы после подклейки ткани накладывается шов леской внахлестку в двух направлениях.

Использование лески вместо нитки требует известных навыков обращения с нею. Узел па леске норовит распуститься. Чтобы этого не случилось, узел следует смять плоскогубцами. После завершения шва и закрепления лески конец ее обязательно вывести наружу и оплавить горящей спичкой. Если леска не вдевается в ушко иглы, срезать конец ее наискосок. Накладывая шов, леску затягивают покрепче.

Производственный брак покрышки часто выражается в том, что формовочный гарт бывает обрезан очень близко к стальному бортовому кольцу, а иногда даже покрышка поступает в продажу с оголенными участками кольца. В этом случае совершенно необходимо подметать леской бракованный борт покрышки внахлестку, завершая каждый стежок узлом. После подшивки на борт накладывают один-два слоя изоляционной ленты, а лучше слой сырой резины с последующей вулканизацией. При отсутствии специальных вулканизаторов используют горячий (120° С) утюг, положив под него алюминиевую фольгу.

Наращивание борта полезно и в том случае, когда из-за растяжения стального бортового кольца покрышка начинает соскакивать с обода, хотя обычно оказывается достаточным гофрирование гармошкой обода покрышки плоскогубцами.

Редко, но случается разрыв стального бортового кольца. В этом случае остается только оголить концы обрыва и восстановить целостность кольца. Если борт покрышки достаточно растянут, это проще всего сделать, отогнув 5-миллиметровые концы проволоки под прямым углом и пропустив их в сложенные вместе 2—3 шайбы для винтов МЗ. Затем окончательно загнутые концы закрепляют бандажами из тонкой проволоки или полосок жести и, если есть возможность, пропаивают.

Вместо шайб для соединения концов стального кольца используют и скобы из обрывка велосипедной спицы. Бандажи на всех четырех загибах проволоки обязательны. Завершается ремонт обязательной подшивкой борта.

Если протектор вашей покрышки стерт до основания, пусть даже в одном месте (такое случается при резком торможении), учтите, что латки на протекторе не держатся. Следует наклеивать отслуживший свое протектор (если он, конечно, есть) но всему периметру стертой покрышки. Кстати, гонщики часто делают это для повышения надежности своих однотрубок. Удачно подобранная часть оболочки однотрубки с протектором может подойти к ремонтируемой покрышке без подгонки, то есть без нарушения целостности. Так, к покрышке 27" точно подходит полоса протектора дорожной покрышки 28". Дополнительно полезно в нескольких местах края нового протектора прикрепить леской.

Любопытный случай произошел в одном велотуристском походе. Покрышка разорвалась с образованием продольной щели длиной более 200 мм. Ничего другого но оставалось, как стянуть разрыв запасным тормозным тросиком через бортовые края покрышки. И что ж, поход закончился благополучно.

Любители зимней езды па велосипеде для предотвращения скольжения колес поверх протектора натягивают велосипедные цепи, конечно примирившись с тем, что колеса становятся очень тяжелыми. При этом подбирают длину цепи так, чтобы она надевалась на приспущенную шину и прочно удерживалась на ней после подкачки. Остроумно, но небезопасно. По крайней мере, следует позаботиться, чтобы цепь не срывалась, если давление в шинах ослабнет. С этой целью можно леской прихватить в нескольких местах звенья цепи за валики. Однако данное решение проблемы явно не является оптимальным, как и то, когда на протекторе покрышки укрепляются винты М4 гайками наружу.

 

Обод колеса

Исправление «восьмерки», возникшей в дороге, надо полагать, не вызовет ни у кого затруднений. Операции в этом случае обычны: перевернуть велосипед вверх колесами, поставив его на руль и седло, подложив под них тряпки, выявить, в какую сторону бьет колесо, и вытянуть обод спицами в противоположную сторону. Спицы со стороны изгиба при этом полезно несколько ослабить. Учтите, что в дороге нет необходимости добиваться абсолютной точности центровки. Если натяжением спиц восьмерку выправить не удается, нужно ослабить их в месте искривления обода и попытаться выправить искривление, выгибая обод руками, а когда и это оказывается недостаточным, остается упереться в место искривления коленом и руками потянуть обод на себя. Обычно соударения, вызвавшие столь серьезные деформации обода, сопровождаются появлением локальных вмятин и неровностей на нем, и исправлять обод приходится, сняв колесо с велосипеда.

Неровности на ободе, мешающие работе клещевых тормозов, удобно выравнивать па какой-либо ровной поверхности, например на пне. Подобрав в качестве правилки палку или сук из твердой древесины, аккуратно выправляют обод, ударяя по правилке походным топориком.

Так же выправляются и радиальные вмятины на ободе, причем спицы па участке радиальной вмятины на время ее правки лучше убрать совсем. Опорой для обода колеса при этом могут служить два деревянных чурбачка.

Серьезные дорожные аварии связаны, как правило, с порывом целой группы спиц и возникающим в результате резким яйцеобразным выгибом обода в этом месте. Нередко происходит и «складывание» колеса — изгиб обода по диаметру на угол до 90°. Ремонт в таком случае сопряжен с полной разборкой колеса, с тщательным выправлением обода всеми имеющимися в распоряжении способами. Важно помнить, что воздействовать на обод ничем, кроме деревянных колотушек, нельзя. Для выправления резко изогнутых мест полезно эти места разогреть на костре, в горячих углях. Дюраль после разогрева «самозакаляется» в течение суток.

Ранее как слабое место упоминался сварной стык дюралюминиевого обода. Именно при различных деформациях обода качество стыка и проявится с достаточной полнотой. Один из способов ремонта трещины или разрыва торцевого стыка обода заключается в наложении шины (металлической полоски) на поверхность обода под камеру. В шине размечаются отверстия под ниппельные гайки (по два в обе стороны от стыка), которыми накладка и фиксируется на ободе.

К сожалению, заранее можно запастись только непросверленными заготовками таких накладок, проштамповав дюралевые полоски по профилю внутренней поверхности обода, а отверстия придется сверлить перед накладкой на обод, так как ниппельные отверстия в ободе никаким определенным образом не ориентируются относительно стыка. Подгонка накладки осуществляется по конкретному месту стыка. Заметим также, что не следует ждать полного разрушения стыка, сигналом к наложению шины-накладки должно быть появление трещины на стыке.

Когда необходимость накладки на стык стала очевидной, а заготовки для нее нет, приходится делать ее из подручных материалов. Известен случаи, когда накладка, успешно выполнившая свою роль, была изготовлена из стальной полоски от щитка над колесом.

 

приемы стягивания стыка обода двумя крестами спицКоль скоро колесо на наш «Спутник» мы теперь собираем заново, проявляя особую заботу о стыке обода, давайте вспомним общие правила сборки колеса и постараемся освоить приемы стягивания стыка обода двумя крестами спиц, о чем уже упоминалось ранее (рис. 17).

Итак, вставим в «левый» фланец втулки (через одно отверстие) девять наружных спиц и закрепим их ниппелями на ободе в отверстиях, смещённых влево
в каждом четвертом (то есть через три). Повернем втулку в ободе так, чтобы спица, крайняя к стыку обода, пересеклась с радиусом колеса, мысленно проложенным через стык. Теперь повернем колесо и займемся «правым» фланцем.

Как известно, отверстия для спиц в нем смещены на полшага относительно отверстий «левого». Если речь ведем о фланце заднего колеса, то в нашем случае наружную спицу в «правом» фланце можно вставить в одно из двух отверстий, причем в одном из случаев конец нашей спицы окажется перед спицей левого фланца, развернутой, скажем, вправо, в другом же случае он окажется за такой спицей. Вот этот второй случай нам и нужен. Повернем синцу в сторону, противоположную повороту левых спиц, и после пересечения трех спиц левого ряда (нормальная сборка на «три креста») закрепим в своем гнезде. Остальные спицы левого и правого фланцев автоматически ставятся на свои места, и стык обода схватывается двумя парами перекрещивающихся спиц левого и правого рядов, как показано па рис. 11.

С соблюдением этого же правила осуществляется сборка и переднего колеса. Заметим только, что переднее колесо требует к себе особого внимания. Заднее колесо еще может простить владельцу мелкие небрежности, ну затормозится, проползет юзом, остановит велосипед. В обращении с передним колесом небрежностей допускать нельзя. Все они чреваты падениями, опрокидываниями, тяжелыми травмами.

Со спицами у велосипедиста всегда много хлопот из-за того, что они изготавливаются трех номиналов по диаметру и весьма разнообразными по длине. Дома вы конечно, имеете запасные спицы, соответствующие по длине радиусу ваших колес, и в дальнюю дорогу взяли с собой достаточный запас их. Но запас весь вышел или на исходе. Что делать? Купить в магазине запчастей, если такие окажутся. Но в отделах запчастей, оказывается, есть спицы от другого велосипеда. Здесь выручит вас только хорошее знание своего «железного коня». Например, учтите, что вашему «Спутнику» для заднего колеса годятся спицы задних колес харьковских дорожных машин, и от передних колес подходят, только они длинноваты. А спицы передних колес дорожных велосипедов других заводов (если в колесе 32, а не 30 спиц) подходят как раз. То есть лучшие ваши спицы лежат па дороге в отслуживших свое и выброшенных колесах. Однако старые колеса встречаются часто, когда они не нужны. Вывод напрашивается сам собой: позаботиться о спицах заранее. А если такая возможность упущена, спросите у домовитых сельчан, не висит ли у них за сараем на гвозде пара колес от старого велосипеда? Висит обязательно.

В случае крайней нужды можно прибегнуть к «внутреннему заему» — спицу из переднего колеса своего велосипеда поставить в заднее колесо. Обратной замены делать не следует, заднее колесо перегружено, на нем, кроме вашего веса, еще и весь багаж.

Но случилось, положим, так, что нужна спица в переднее колесо, а в запасе есть только спицы заднего колеса, они коротковаты, удлинить бы их чуть-чуть. Это можно сделать холодной проковкой. Для спиц эта операция весьма благоприятна. Металл уплотняется, спицы становятся прочнее, легче и даже аэродинамичнее.

Если в вашем распоряжении оказались только очень длинные спицы, придется лишить их головок, загнуть на фланце в виде крючков и предохранить крючки от разгибания проволочными бандажами. В противном случае, когда при ремонте колеса большого диаметра не оказывается других спиц, кроме детских или подростковых, спица составляется из двух коротких приемами сращивания электропроводов «жучком» или «британкой».

Чаще всего спица обрывается у головки. Замена ее сложности не представляет. Спицу следует вывернуть из ниппеля, подобрать по длине такую же и, если не препятствуют ведомые звездочки заднего колеса, не снимая колеса и шины, произвести замену. Если спица оборвалась у ниппеля, колесо снимать также нет необходимости. Следует спустить пишу, отвернуть манжет (ободную ленту), заменить ниппель.

Как быть, если не оказывается ниппеля с нужной резьбой (напомним, что используются ниппели с резьбой М2,3 и М2,1). Если уж такое случилось, ниппели большего размера можно пытаться использовать, навив па резьбу спицы нитку.

 




..
Втулки

Наиболее часто у ведущих втулок спортивных машин требует ремонта трещотка. Нередки отказы трещотки из-за загустевшей смазки. Причем залипание собачек храпового механизма неизбежно происходит при попытках добавить в старую густую смазку жидкое масло.

Конечно, можно эксплуатировать трещотку с густой смазкой, но при условии своевременной смены ее. Однако предпочтительнее путь, при котором после сборки трещотки со смазкой тавотом шариковых дорожек тавот из трещотки вымывают жидким маслом после ее сборки и защищают трещотку от проникновения песка и пыли поролоновыми шайбами, регулярно добавляя масло в трещотку заливкой его под поролон.

Со временем проволочные пружинки под собачками храпового зацепления изнашиваются, и их приходится менять. Разбирая трещотку, необходимо помнить, что конус ее имеет левую резьбу. Шарики из подшипника, сберегая, высыпать только на тряпку. Пружинки в корпусе трещотки устанавливаются на осях, извлечение которых сопряжено с известными трудностями. Проще всего это сделать лезвием ножа, вводя его в паз размещения пружинки.

Новые пружинки изготавливаются из стальных струн музыкальных инструментов. На гвозде изгибается петля, а после установки пружинки на место конец ее откусывается плоскогубцами так, чтобы он приходился на середину долевого шлица собачки.

Трение пружины о собачку рано или поздно приводит ее к истиранию. Умельцы неустанно ищут замену стальной пружинки. Однако лучше ее отыскать пока ничего не удалось. Предлагались различные упругие материалы — от пористой резины и школьного ластика до ниппельной трубки. Но большинство резин растворяется маслом, а специальные маслостойкие резины очень жестки. Самое эффективное, что пока предложено, — это замена стальной пружинка полоской полиэтилена из пробки от бутылки. Правда, иногда в гнездах под собачкой успешно используют поролон.

Вместо износившихся собачек лучше поставить запасные. Если же таковых не оказалось, затупившееся жало собачки нужно заточить на наждачном камне. Но не возить же его с собой? Заточить собачки можно и на наждачной бумаге, положив ее па плоскую поверхность. Наждачная бумага есть с собой у велосипедиста всегда. Она годится и для временного восстановления конусов подшипников при полевом ремонте. Например, для зачистки раковин, часто появляющихся на конусах подшипниковой дорожки малого радиуса. Алмазного надфиля для этого в дорожном инструменте скорее всего не окажется, так что придется использовать наждачную бумагу, обернув ею гвоздь или хвостовик обычного надфиля.

Конус трещотки после ремонта следует надежно затянуть. Утрата шариков трещотки в пути весьма нежелательна, по если такое случилось, следует собрать шарики, сколько удастся, поделить их между дорожками подшипника, заполнив пространства между шариками кусочками изогнутой по дуге проволоки (этим приемом пользуются даже заводы детских велосипедов), обломками веточек.

При сборке трещотки в дорожных условиях шарики укладывают в чашки подшипников, смазанные тавотом. Пинцета дли удержания собачек при сборке скорее всего в инструменте не окажется. Можно пожертвовать спицей, изогнув ее в виде пинцета и расплющив концы, а проще стянуть собачки несколькими витками нитки, намотав остаток ее на резьбу выступающей оси. Теперь собачки не будут препятствовать установке корпуса трещотки на место. Потянув нитку за конец, вы извлечете ее из зазора.

Если трещотку восстановить не удается, а продолжить путь не обходимо, ведомые звездочки можно превратить в глухие, без свободного хода, для чего через перфорационные отверстия притянуть их вязочной проволокой к фланцу, к головочным концам спиц. В обвязку нужно включить все спицы ряда, а проволоку затянуть потуже для распределения нагрузки равномерно на все спицы. Конечно, далеко на таком колесе не уедешь, и при первой возможности следует провести качественный ремонт (в этом случае на подъемы велосипед приходится вести руками).

В дорожном запасе следует иметь шарики диаметром 3, 4, 5 и 6 мм. Особое внимание следует уделить шарикам диаметром 5 и 6 мм. Размеры шариков нужно проверить микрометром и отобрать те, которые соответствуют шарикам, имеющимся во втулках переднего и заднего колес.

В нашем случае, если шарики устанавливаются в подшипниках без сепараторов, их должно быть по девять в каждом подшипнике. Причем в обоих подшипниках необходимо ставить шарики одинакового диаметра, чтобы не перепутать их при сборке. Десятый шарик в любом подшипнике будет приводить к торможению колеса, а шарики, отличающиеся по диаметру даже незначительно, — к стукам в подшипнике. Помните, в любом подшипнике последний шарик должен входить свободно, с зазором, а не «вклиниваться»!

Необходимы в запасе также конуса для втулок и гайки для осей. Одним из удачных уплотнителей сорванной резьбы на осях втулок являются станиоль или оловянная фольга. Удачно ли при этом навернется гайка, вряд ли, а полезно в дополнение скрепить ось и наконечник пера вилки латунной пли отожженной стальной проволокой. Такого рода соединения оказываются много надежнее, если проволочный крепеж поверх обмотать изоляционной лентой. Но ехать с такого рода соединением на оси приходится в высшей степени осторожно из-за опасности прокола шины, так как в этом случае придется снимать не без труда сделанное соединение. Успокаивает только известный велосипедистам прием отыскания места прокола камеры без извлечения колеса из рамы велосипеда. Колесо по частям погружается в воду или обволакивается мыльной пеной. Место прокола камеры определяется по выходу воздушных пузырьков. Камеру спускают и нужный ее участок, не снимая колеса, извлекают из-под покрышки и ремонтируют.

Выход из строя тормозной односкоростной ведущей втулки дорожных велосипедов чаще всего выражается в пробуксовке ведущего конуса при педалировании, а при торможении — в пробуксовке тормозной обоймы. Если причиной послужила слишком густая смазка, втулку следует промыть керосином или соляркой и смазать правильно — очень тонким слоем жидкого машинного масла. Конструкторскую модернизацию, выразившуюся в упразднении масленки на корпусе для впуска машинного масла, и рекомендации заводов смазывать тормозные втулки только густой смазкой следует рассматривать как сомнительные!

Пробуксовки, вызванные в тормозной втулке износом деталей, устраняют заменой этих деталей. Один из случаев нетрадиционного ремонта, когда деталей на замену нет, мы уже рассмотрели, это устранение раковин на конусе алмазным надфилем, наждачным бруском, наждачной бумагой. Кстати, чаще всего раковины появляются на шариковой дорожке правого конуса тормозной втулки. Конечно, идеальная поверхность получается при станочной пришлифовке и термической обработке, но мы говорим ведь о временном восстановлении, приемы которого в решающей степени зависят от возможностей велосипедиста, его находчивости и умения. Для примера рассмотрим два приема устранения пробуксовки ведущего конуса.

Пробуксовка по причине износа рабочих поверхностей конуса под ведущими роликами наступает примерно через 20 тыс. км пробега. Причиной пробуксовки может также служить износ внутренней поверхности корпуса самой втулки. До этой неисправности втулка должна пройти около 60 тыс. км. Предусмотрительные велосипедисты на этот случай берут с собой в дальнюю дорогу полоску стальной фольги, которой и прокладывается поверхность корпуса втулки, входящая в зацепление с ведущими роликами.

Есть еще один способ избавиться от пробуксовки. Правда, он требует от велосипедиста некоторых кузнечных навыков, но также вполне осуществим в дорожных условиях. В этом случае все пять роликов обвиваются концами спиц или отрезков проволоки и помещаются в угли горящего костра. Разогретые до вишнево-красного цвета, они охлаждаются на воздухе для снятия цементации. По повторно нагретым (теперь уже до белого каления) и установленным на топоре роликам наносится короткий, но достаточно сильный удар (в торец) молотком и затем ролики на мгновение погружаются в воду для поверхностной закалки. Теперь собирайте втулку с «потолстевшими» роликами, и счастливого вам пути! Однако решение приведенной задачи окажется проще, если взять с собой в дорогу дополнительные ролики, по диаметру на 0,1—0,2 мм больше стандартных.

Кузнечный способ ремонта тормозной втулки мы описали здесь не столько с целью повторения его в дорожных условиях, сколько для иллюстрации диапазона приемов нетрадиционного ремонта велосипеда в дорожных условиях.

 

Кареточный узел

На конусы вала каретки при вращении педалей приходятся очень большие нагрузки, что приводит к образованию раковин на шариковых дорожках. Вал каретки тяжел, в запас его в дорогу способна взять только большая группа велосипедистов. Во всех остальных случаях раковины зачищаются уже описанным нами способом. Для предотвращения образования раковин, повторимся, следует тщательно следить за шариками, их диаметром и целостностью, устанавливать их без сепаратора (больше шариков — меньше нагрузка, следить за смазкой и регулировкой зазоров. И еще, не забывайте о защитных (поролоновых, полиэтиленовых) шайбах под шатунами, берегите узел каретки от попадания пыли и влаги вовнутрь. Перед сборкой заглушайте отверстия труб поролоном или вставляйте в корпус кольцевой пластмассовый вкладыш. Бережно обращайтесь с резьбовыми соединениями каретки. Резьба здесь мелкая, нарушить ее легко, а исправить без специального инструмента невозможно. Правила хорошего обращения с велосипедной рамой требуют не оставлять ее с вывернутыми чашками.

 

Шатуны, педали, ведущая звездочка

Да не принесут вам огорчения клинья, с помощью которых шатуны фиксируются на валу каретки! Но рассчитывать на это трудно. Клинья — одно из самых слабых мест велосипеда. Постепенно мир переходит на другую конструкцию кареточного узла и шатунов, но пока забота о клиньях — забота повседневная. Качество их оставляет желать лучшего, вмятины на рабочей поверхности приводят к люфтам шатуна. Далее процесс разрушения клина нарастает лавинообразно. Как правило, незначительный люфт сопровождается скрипом. Это является сигналом к замене клиньев, если подтягивание их и не дало положительного результата.

Клинья лучше заменять оба одновременно, выбирая их из одной партии, так как самые незначительные различия их по форме приведут к тому, что шатуны будут находиться не на одной линии.

Клин забиваем, позаботившись об упоре под валом каретки, затяжку гайки сопровождают ударами по клину. Помнить, что резьба на клине не для затягивания его! Гайка должна только фиксировать клин в рабочем положении. Пружинную шайбу под гайкой следует использовать в обязательном порядке.

При отсутствии запасного клина не остается ничего, кроме как надфилями и наждаком восстанавливать сработавшуюся рабочую фаску на нем. Однако подобный прием можно использовать только до тех пор, пока клин полностью не погрузится в отверстие большой головки шатуна. При этом уже часто не хватает резьбы на клине, и под гайку приходится подкладывать кольца из проволоки диаметром 3—4 мм или шайбы, диаметр отверстий у которых немного больше диаметра стержня клина.

И еще, если у вас в резерве есть стальная фольга, вырежьте из нее полоски по ширине паза вала каретки и положите их под клин.

Поломки педалей могут быть самые разные, устраняемые с большими или меньшими трудностями с использованием припасенного крепежа и материалов.

тягой — рычагом и шкворнем шатун выправляютСамой большой и, к сожалению, часто случающейся неприятностью является поломка шатуна. Когда шатун гнется или даже искривляется винтом, это еще полбеды. Любой тягой — рычагом и шкворнем его выправляют, как показано на рис. 18. Сломавшийся же шатун подлежит сварке. Ищите ближайший пост. Вам особенно повезет, если там окажется сварочный генератор, — сварка постоянным током дает более благоприятные результаты. При сварке переменным током шатун зачастую повторно ломается рядом с местом сварки. И во всех случаях место соединения полезно подстраховать наваркой по бокам шатуна ребер из катанки диаметром 6 мм.

А что делать, если нет поблизости ни бригады, ни автобазы? На дальней забайкальской дороге велосипедистов выручил, например, брошенный строителями мост из бревен, скрепленных скобами. Металлический хлам у моста и пригодился велосипедистам. Они перегнули скобу, отпилили лишнее, наложили на сломанный шатун как шину, стянули все проволочным бандажом, обмотали поверх изоляционной лентой.

Если поломка шатуна произошла в результате удара, то заодно с шатуном часто приходится исправлять и ведущую звездочку. Если искривления ее значительны, то рихтовать ее следует на ровной поверхности. Если же биения малы, то выправить ее удастся без снятия с, вала каретки. При этом в перфорации звездочки вставляют хвостовик напильника, ручку ключа или еще что-нибудь, напоминающее шоферскую монтировку, и устраняют биения. Иногда бывает достаточным и отвертки, с помощью которой можно, например, отогнуть венец звездочки от пера цепной вилки.

 

Цепь

В дальней дороге цепь нуждается в регулярной смазке жидким машинным маслом. Однако снаружи цепь всегда должна быть чистой и сухой.

пособ проверки цепи на пригодность к эксплуатацииВсем известен способ проверки цепи на пригодность к эксплуатации. При устраненном провисании (обе ветви цени стягивают рукой) проверяют, насколько можно приподнять цепь с зубьев передней части ведущей звездочки (рис. 19). Если зазор образуется на протяжении трех-четырех зубьев, цепь пора менять.

Разрывы и разломы цени исправляют расклепыванием и заменой неисправных звеньев запасными. Таковые, разумеется, должны быть в запасе, как и соединительные звенья для дорожной цепи к звездочкам толщиной 3 мм. Иногда достаточно неисправное звено заменить соединительным.

Растянувшуюся цепь укорачивают на пару звеньев. При отсутствии запасных звеньев сломавшийся валик звена временно можно заменить гвоздем и расклепать.

 

Клещевые тормоза

Первое, что потребуется при ремонте клещевых тормозов, — это замена стершихся тормозных колодок. Они изготавливаются из специальной резины. Не всякая резина годится для тормозной колодки, но уж если придется вырезать колодки самому, то следует выбирать резину тугую, плотную. Хорошие колодки получаются из штемпельных резиновых подушек, используемых па почте. Подходят резиновые грунтозацепы из траков гусеничных машин и различные амортизаторы, которые нередко встречаются на дороге. Если же вы не запаслись материалом для тормозных колодок впрок, нужда заставит вырезать их и из протекторов брошенных тяжелых автомобильных покрышек. Острым ножом это сделать нетрудно, только нож нужно постоянно смачивать. Не забудьте край колодки обработать в «ласточкин хвост»!

Не обязательно резиновую колодку загонять в обойму с торца. Это трудно сделать, даже если смочить ее. Легче заправить колодку в обойму отверткой, для чего придется наложить колодку на край обоймы по месту, а второй край по частям загонять отверткой в обойму.

Умельцы рекомендуют и другие материалы для изготовления тормозных колодок, вплоть до набора прокладок из толстой кожи и резины с тканевым наполнителем.

Вторая забота — тросики тормозов. В местах с крутым изгибом, то есть с повышенным трением, они перетираются, разлохмачиваются и стопорятся. Чаще всего это случается в местах у тормозных рычагов. В дальней дороге при отсутствии запасных тросиков и при невозможности исправить тросик пайкой его следует извлечь из рубашки, заплести разлохмаченный конец, вместо напаиваемого ниппеля сделать двойной загиб тросика и обернуть загиб металлической полоской (для повышения надежности крепления полоска должна хотя бы раз пройти между загибами). Обжатием металлической полоской пользуются и при соединении тросиков.

Редко, но случается поломка осевого болта крепления клещевого тормоза. В этом случае подбирают болт нужной длины и толстую шайбу, в которой можно было бы пропилить надфилем сегментный паз для пружины.

Все неисправности тормоза, связанные с деформацией рычагов, скоб и полускоб, устраняют рихтовкой. Править эти детали следует, подкладывая под молоток брусок из твердой древесины. При использовании для гибки рычагов нужно беречь выправляемые детали от смятия в местах соприкосновения. Крепежные детали со смятой резьбой, конечно, заменяют исправными.

 

Переключатели цепи (переключатели передач)

Переключатели цепи, как правило, выходят из строя в результате износа деталей или их деформации. Сломавшиеся пружины в дорожных условиях, пожалуй, можно только заменить новыми, запасными. На место винтов со смятой резьбой придется подбирать из запаса соответствующие новые винты. Подшипники роликов переключателей ремонтируют и смазывают как и подшипники других узлов велосипеда, а деформированные щечки, кронштейны и скобы при необходимости выправляют на гладкой поверхности.

Значительный люфт оси заднего переключателя, вызванный повышенным износом и ведущий к перекосам переключателя, можно устранить с помощью полоски уже не раз выручавшей нас стальной фольги, которой обертывают ось. Если полное кольцо из фольги вызовет чрезмерное трение на оси переключателя, можно ограничиться частью кольца из полоски.

При поломке на правом перецепной вилки гнезда для установки переключателя, что обычно вызывается попаданием корпуса переключателя в спицы колеса, можно попытаться выйти из положения, укрепив на оси задней втулки под гайкой многопозиционный гаечный ключ и установив переключатель в одном из гнезд ключа.

В случае же поломок, при которых восстановление переключателя окажется невозможным, придется снять его вовсе и переклепать цепь напрямую, на наиболее прикатавшуюся звездочку. Цепь без переключателя и натяжных роликов склонна срываться с зубьев неполного профиля. Противопоставить этому можно только разумное натяжение цепи.

 

Руль

У каждого узла велосипеда найдется деталь, которая может выйти из строя без видимой причины. Есть такая деталь и у руля — это цанговое распорное устройство стержня. Неисправность коварна, ярко выраженных признаков не имеет, но стоит руль разобрать, и потом его уже не соберешь, так как обе половины цангового окончания стержня руля оказываются обломившимися. До разборки руль держался только в результате того, что обломки цанги фиксировал распорный конус и все детали скреплялись стяжным болтом.

Устранить такую неисправность можно без посторонней помощи. В походном инструменте обязательно должен быть обломок ножовочного полотна с концом, обмотанным изоляционной лентой. Такой инструмент не тяжел, места в инструментальной сумке много не занимает, а весьма полезен. Вот и сейчас этим обломком распилим стержень руля вдоль на достаточном протяжении и восстановим цангу. Нужно только закончить продольные распилы сверлением, а за неимением такой возможности заовалить их надфилем. Если стяжной болт окажется длинноватым, под головку его придется подложить одну-две гайки. Болт затягивается всегда с большим усилием, поэтому грани на нем могут оказаться смятыми. Восстанавливают их форму опиливанием. Иногда приходится даже подгонять головку болта под следующий меньший размер ключа.

Вызванные любыми падениями и авариями деформации рулевой трубы выправляются теми же методами, которыми выправляются шатуны. Крайним случаем таких деформаций является поломка рулевой трубы слева пли справа от выноса. Как выход из создавшегося положения, в литературе рекомендуется способ, состоящий в том, что подыскивается сук, подходящий по форме и диаметру, и заколачивается в трубу у выноса вместо обломившейся части. Был случай, когда новую трубу руля отковали из ствола пришедшего в негодность ружья. Весьма подойдет для этой цели отрезок дюралевой трубы от кровати-раскладушки. Обломков от таких раскладушек на задворках везде предостаточно.

Серьезная неприятность в дороге — поломка выноса. Если случится так, что трубу руля с остатками выноса не соединить никак, то ее можно приторочить непосредственно к коронке передней вилки. Для этого используется вязальная проволока, изоляционная лента. Конечно, придется в этом случае рулить сильнее наклонившись, поэтому гоночный руль, повернутый ручками кверху, здесь имеет преимущества. Нужно только с помощью штифта или винта, используя отверстие в вилке для крепления щитка, воспрепятствовать осевому вращению руля. Эта мера не помешает при использовании прямой трубы или палки, притороченных к вилке для руления.

 

Рама

Деформации и поломки рамы являются всегда наиболее трудно поддающимися ремонту неисправностями. И не случайно в городе отыскивается прежде всего возможность заменить раму, хотя здесь в распоряжении имеются достаточно широкие возможности для ремонта: и разогреть место изгиба трубы есть чем, и выправить трубу в тисках можно, применив при этом соответствующие оправки, и закрасить место повреждения несложно. В полевых условиях таких возможностей нет.

правки труб и вилок трехколесный тандем из двух велосипедов Рама двухколесного тандемаВ полевых условиях хорошие результаты правки труб и вилок дает способ, показанный на рис. 20. Веревка, вязальная проволока и подкладки, необходимые для этого, всегда найдутся под рукой. Может случиться так, что потребуется более серьезная тяга. Трубы рамы из качественной стали можно выправить только жилами стального буксировочного троса. Иногда удается выправить раму, зажав ее, например, в развилке дерева, причем даже не разбирая велосипеда.

При смятии или поломке труб велосипедной рамы помните, что никакие виды сварки в этом случае неприменимы. Особенно при тонкостенных дотированных трубах гоночных велосипедов. Возможна только пайка латунью. Это относится как к пайке труб рамы в узлах, так и к соединению обрезков трубы на буже.

Однако до места, где есть возможность пропаять трубу рамы, еще нужно доехать. Поэтому соединим трубу на деревянном буже, укрепим поверх несколько металлических полосок, обмотав их проволокой, концы полос загнем на бандаж и обмотаем потуже место соединения изоляционной лентой.

У труб рамы, работающих на растяжение, таких, как нижняя труба, полезно концы стыка окольцевать парой хомутиков с болтами и надежно стянуть их вязальной проволокой. Точно так же нужно позаботиться о прочной фиксации труб в узлах соединений. Средства решения этой задачи такие же да еще те, которые будут подсказаны конкретными условиями и характером поломки. Домашние заготовки скорее всего окажутся малопригодными. Озарение должно прорваться сквозь отчаяние. Примером такого озарения является трехколесный тандем из двух велосипедов.

Так, поломки переднего колеса на неведомых дорогах не редкость. При групповой езде бывалые велосипедисты не тратят время на ремонт колеса, привязывают его за спину до лучших времен, и подпилив па миллиметр наконечники передней вилки, попрочнее замыкают ее на ось заднего колеса самого надежного в группе велосипеда. Езда в группе неспешная, так что можно ехать хоть весь день до подходящей ремонтной базы.
Кстати, учитывая большой интерес спортивной общественности к велосипедам для семейного туризма и отдыха, обратим внимание самодеятельных конструкторов на весьма экономную конструкцию тандема. Рама двухколесного тандема составлена из полутора дорожных велосипедов, спаянных латунью в местах стыковки. Особой оригинальностью отличается ценная передача, в которую, по нашему мнению, для надежности следовало бы ввести дополнительный натяжной ролик, а лучше — мпогоскоростную передачу. Поскольку эта реконструкция связана с утратой ножного тормоза, необходимо предусмотреть установку ручных тормозов на оба колеса. Заметим, что тандем любой конструкции без дублирования тормоза не может признаваться пригодным к эксплуатации.

 

 

СТРОИМ ВЕЛОМОБИЛЬ

В последнее время все большую популярность приобретает новая разновидность педального транспорта — веломобиль. Его определяют как приводимое в движение мускульной силой человека колесное транспортное средство, которое имеет более двух колес, расположенных не по одной линии, удобные сиденья с опорой для спины, часто обтекатель, кузов или тент для защиты от непогоды.

Двух- и многоместные веломобили особенно привлекательны для поездок на дачу, на садовый участок, активного семейного отдыха и многодневных путешествий. Для повседневных поездок по городу конструируют одноместные малогабаритные экипажи. Спортивные веломобили и бесшумные маневренные вело-карты позволят их владельцам участвовать в увлекательных соревнованиях. Грузовые веломобили находят применение в сфере обслуживания.

Наша промышленность пока еще только готовится к серийному производству веломобилей. Но веломобиль — достаточно простая машина. Не дожидаясь, пока «раскачается» промышленность, его можно изготовить самому, пользуясь лишь ножовкой но металлу, электродрелью и набором простейших слесарных инструментов.

Для начинающих самоделыщиков, которые захотят собственными руками изготовить для себя педальный экипаж, рекомендуем трехколесный «Шпрингмобиль». Это одноместная машина для повседневных поездок на работу и за покупками, активного воскресного отдыха и туристских походов. Странное на первый взгляд название (от английского «spring» — пружина, рессора, упругий, податливый) объясняется, во-первых, тем, что рама веломобиля изготовлена из эластичных дюралюминиевых пластин, которые одновременно выполняют функции рессор. Во-вторых, поскольку рама собирается с помощью болтовых соединений (сварка не требуется), ее легко трансформировать, изменяя размеры и форму в соответствии с ростом и предпочтительной позой веломобилиста. Па такой раме легко крепить дополнительное оборудование (багажник, грязевые щитки, опоры защитного тента, приборы освещения и др.). Несмотря на кажущуюся «хлипкость», веломобиль достаточно надежей в условиях длительной круглогодичной эксплуатации.

Впервые веломобиль с несущим элементом рамы в виде эластичной металлической пластины продемонстрировали 1987 г. сконструировавший веломобиль с рамой-рессорой из дюралюминиевых полос. Верхний, уширенный пояс такой рессоры после наклейки поролонового коврика, закрываемого чехлом, выполняет функции эластичного кресла с регулируемым положением спинки. Нижний пояс рессоры из полосы дюралюминиевого сплава легко приспосабливается для укладки грузов, крепления детского сиденья и т. д. Предлагаемый ниже вариант «Шпрингмобиля» усовершенствован и воплощен «в металле».

Для изготовления «Шпрингмобиля» используются колеса складного велосипеда диаметром 50 см, рама, передняя вилка, шатуны с педалями, ведомая и ведущая звездочки и цепь от старого велосипеда, полосы из прочного дюралюминиевого сплава типа Д16Т толщиной 5—6 мм, шириной 40 мм, длиной до 1200 мм, а также пластины из такого же металла шириной 80 мм. Дюралюминий может быть заменен полосовой сталью меньшей толщины. Вследствие недостаточной прочности не допускается использование алюминиево-магниевых сплавов типа АМГ. Сиденье и спинку изготавливают из любого алюминиевого сплава или стальных пластин толщиной 2—3 мм. Для сборки веломобиля необходимо иметь также три десятка болтов диаметром 4, 6, 8 и 10 мм.

 

Общий вид веломобиля сбокуОбщий вид веломобиля сбоку представлен на рис. 23. Его передняя часть представляет собой своеобразный треугольник, вершинами которого являются: ось переднего колеса 1, ось каретки 2, точка соединения рулевой колонки 3 с крылом-кронштейном 4. Стороны этого треугольника образуют крыло-кронштейн 4, часть рамы старого велосипеда 5 и передняя вилка велосипеда 6. Вместе с рамой 5 используется кареточно-педальный узел 7, ведущая и ведомая звездочки 8, 9 и велосипедная цепь 10.

Задняя часть веломобиля образована верхним поясом 11 и нижним поясом 12 из полос дюралюминиевого сплава, изогнутых приблизительно так. как показано на рисунке (приблизительно потому, что каждый умелец может в определенных пределах варьировать изгиб поясов по своему желанию). Передняя точка соединения верхнего и нижнего поясов находится на рулевой колонке 3. Задние концы поясов стягиваются болтами вместе со спинкой 13. Сиденье 14 крепится к верхнему поясу рамы 11. Задний мост 15 крепится к нижнему поясу рамы 12. К заднему мосту подвешиваются задние колеса веломобиля 16. При этом без переделок можно использовать задние ведущие колеса от складного велосипеда. Для консольной подвески задних колес, в качестве которых можно использовать, например, передние колеса велосипеда «Школьник», необходимо вытачивать специальные удлиненные оси во втулки.

Начинать изютовление веломобиля рекомендуется с передней части. Раму от велосипеда типа «Орленок» или «Школьник» обрезают (см. рис. 23). Подседельную трубу 20 рамы 5 сплющивают и слегка изгибают. В ней просверливают два отверстия диаметром 6,3—6.5 мм.

Чтобы уменьшить габариты веломобиля, переднюю вилку 6 берут от складного велосипеда типа «Кама», но допускается и любая другая. Отверстия диаметром 4 мм в наконечниках (перьях) вилки рассверливают сверлом диаметром 6,3 мм, что позволяет соединить раму с вилкой в зоне осп ведущего колеса короткими болтами Мб.

Крыло-кронштейн 4 изготавливают из полосы сплава Д16Т шириной 40 мм и длиной 750 мм. 15 нем просверливают отверстия: одно диаметром 10 мм (для соединения с рулевой колонкой) и 3—4 отверстия диаметром 6.3— 6,5 мм (для соединения с подседельной трубой). 3—4 отверстия (они сверлятся через 40—45 мм) необходимы для регулирования расстояния от оси каретки до рулевой колонки в зависимости от длины ног водителя веломобиля.

Сверху крыло-кронштейн и подседельная труба закрываются стандартным велосипедным крылом (на рис. не показано), в котором просверливаются такие же отверстия, как в крыле-кронштейне из дюралюминиевого сплава.

вид веломобиля сзадиРуль веломобиля 1 изготавливают из полосы дюралюминиевого сплава шириной 40 мм и длиной 700 мм и изгибают, как показано на рис. 24, где дан вид веломобиля сзади. К концам пластины 1 болтами М6 крепят отрезки трубы 2 диаметром около 20 мм, для чего концы труб пропиливают вдоль оси на необходимую длину. На свободных концах труб укрепляют пластиковые ручки велосипедного руля. Руль 3 дополнительно крепится подкосами 4, выполненными, например, из металлических лыжных палок.

На рис. 25 показан поперечный разрез рулевой колонки. Центрующую втулку 1 можно выточить из любого металла, но предпочтительнее из легкого алюминиевого сплава. Она должна легко входить в стержень 2 и иметь в верхней части поясок для верхнего конуса подшипника 3. Рулевая колонка (собирается из центрующей втулки 1, двух, конусов 3, двух чашек 4, двух упорных подшипников 5) вместе с поясами рамы 6 и 7, крылом-кронштейном 8 и велосипедным крылом 9 стягивается болтом 10 диаметром 10 мм и длиной не менее 90 мм.

Верхний 11 и нижний 12 пояса рамы (см. рис. 23) изготавливаются из полос дюралюминиевого сплава Д16Т шириной 80 мм. Длина верхнего пояса 900 мм, а нижнего 1200 мм. В передней части обоих поясов высверливают отверстия диаметром 30,5—31 мм для монтажа рулевой колонки. В каждом из поясов вокруг зтого центрального отверстия высверливают 4 отверстия диаметром 6.3—6.5 мм для последующего стягивания обоих поясов между собой.

Сиденье 5 (см. рис. 24) присоединяется к верхнему поясу раны четырьмя болтами М6. Спинка сиденья 6 крепится двумя болтами М6, которые одновременно стягивают задние части верхнего и нижнего поясов рамы.

 

Задний мост веломобиляЗадний мост веломобиля (рис, 26) собирается из двух полос 1 сплава Д16Т шириной 80 мм и длиной 500 мм, полосы 2 длиной 260 мм и Двух квадратных шайб 3 размером 80 X 80 мм, стянутых вместе с нижним поясом рамы 8 болтом 4 диаметром 10 мм. К концам полос 1 двумя болтами М8 крепят стальные уголки 5 размером 40 X 40 X 4 мм, в отверстия в вертикальной стенке которых диаметром 10 мм вставляются оси втулок задних колес 6, закрепляемых гайками 7.

Изготовитель может менять размеры и геометрию рамы веломобиля, варьируя изгиб поясов и точку их крепления под спинкой. На управляемость веломобиля существенно влияет угол наклона рулевой колонки, который в нашем случае составляет 30° к вертикали. По желанию его можно также изменять, изгибая раму.

Размеры трехколесного «Шпрингмобиля» выбраны в результате компромисса между стремлением к обеспечению устойчивости и необходимостью повышения нагрузки на переднее колесо для устранения пробуксовывания. Чем дальше вперед вынесен центр тяжести водителя (сиденье), тем больше нагрузка на переднее колесо, но меньше устойчивость. Каждый веломобилист, поездив некоторое время, должен сам подобрать геометрию рамы с учетом своего стиля езды и местных дорожных условий.

«Шприигмобиль» легко разбирается и при транспортировании может быть размещен в рюкзаке средних размеров. Для разъединения передней и задней частей веломобиля достаточно освободить болт, стягивающий рулевую колонку.

«Шприигмобиль» не лишен недостатков и, возможно, не каждого удовлетворит. Отметим, что трехколесные веломобили выполняют в двух вариантах: с одним передним и двумя задними колесами, как у детского велосипеда (к этому варианту относится «Шприигмобиль»), или с двумя передними и одним задним колесом. Вторая схема обладает большей устойчивостью на поворотах. Однако схема детского велосипеда значительно проще и конструктивно, и в изготовлении.

Недостатки «Шпрингмобиля» компенсируются простотой и низкой стоимостью изготовления в домашних условиях, небольшими габаритами, малой массой, возможностью быстрой разборки, максимальным использованием готовых узлов и деталей старых велосипедов.

 

«Шпрингмобиль»Конструкция «Шпрингмобиля» отличается большой «пластичностью» и легко поддается усовершенствованию с учетом потребностей веломобилиста. Например в последней модели «Шпрингмобиля» заменили задний мост из набора дюралюминиевых полос и шайб центральной частью старой деревянной лыжи длиной 500 мм, которая обладает вполне достаточной эластичностью и прочностью. В усовершенствованной модификации «Шпрингмобиля» верхний пояс изготавливается из сплошного листа алюминия толщиной 3—4 мм и выполняет роль кресла. Гибкость такого кресла вполне достаточна, чтобы веломобилист во время движения мог изменять свою позу от полусидячей до полулежачей, что заметно снижает утомляемость водителя веломобиля в дальней дороге. Предложено использовать в «Шнрингмобнле» стандартный велосипедный руль, устанавливаемый в наборе рулевой колонки над крылом, изготовив простейшую сцепку, превращает два «Шпрингмобиля» в семейный тандем с вместительным багажником. Заменили дюралюминиевые полосы рамы пластинами рессор автомобиля «Волга». Правда, его веломобиль представляет собой сварную конструкцию.

Всем, кто захочет построить «Шприигмобиль» для себя, советуем не копировать предложенную конструкцию, а выполнить ее в зависимости от своих склонностей, имеющихся материалов, оборудования. На рис. 27 показан «Шпрингмобиль» с пластмассовым креслом.



Если пригодилась статья, скажи спасибо и поделись с друзьями!
Наверх
Яндекс.Метрика