.

Двигатель автомобиля ЗАЗ (МеМЗ-966 В)

 

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ МеМЗ-966В (устанавливается на автомобили ЗАЗ-966В, ЗАЗ-966ВБ * и ЗАЗ-966ВБ2).

* Силовой агрегат автомобиля ЗАЗ-966ВБ отличается от силового агрегата МеМЗ-966В наличием электромагнитного порошкового сцепления.

Силовой агрегат автомобиля представляет собой компактную конструкцию, включающую двигатель, сцепление, коробку передач и главную передачу с дифференциалом. Четырехтактный бензиновый верхнеклапанный, V-образный двигатель имеет четыре отдельных цилиндра, укрепленных на картере попарно под углом 90° (рис. 14 и 15).

Охлаждение двигателя воздушное, от осевого вентилятора, расположенного в развале цилиндров. Рабочее колесо насажено на вал генератора, который закреплен в расточке направляющего аппарата вентилятора.

Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновидным ремнем от шкива на коленчатом валу. Шкив привода вентилятора составляет одно целое с крышкой центробежного масло-очистителя. Цилиндры и головки цилиндров двигателя имеют развитую оребренную поверхность для увеличения площади охлаждения.



ДВИГАТЕЛЬ ЗАЗ - 968

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ И УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И УХОДУ ЗА НИМИ

Продольный разрез двигателя МеМЗ-966В Картер двигателя туннельного типа, отлитый из магниевого сплава, является основной корпусной деталью двигателя. Сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечной перегородкой придают картеру необходимую жесткость.

Во внутренней перегородке расточена постель для разборной опоры среднего коренного подшипника коленчатого вала. Опора среднего подшипника фиксируется стяжным болтом.

Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала неразъемные. Задний запрессован непосредственно в стенку картера и фиксируется стопором, а передний — в переднюю опору и фиксируется штифтом. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специального алюминиевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники, в передней и задней стенках картера, расточены опоры под распределительный вал.

Рис. 14. Продольный разрез двигателя МеМЗ-966В.


Кривошипно-шатунный и газо-распределительный механизмы двигателя МеМЗ-966ВРис. 15. Кривошипно-шатунный и газо-распределительный механизмы двигателя МеМЗ-966В:
1 — картер двигателя;
2 — прокладка;
3 — цилиндр;
4 — поршень;
5 — палец;
6 — кольца маслосъемные;
7 — кольца компрессионные;
8 — футорка свечи;
9 — штифт футорки;
10 — седло клапана;
11 — свечи;
12— клапан выпускной;
13 — направляющая клапана;
14 — головка цилиндров;
15 — гайка головки;
16 — пружина;
17 — маслоотражательный стакан;
18 — наконечник провода;
19 — провод к свече;
20 — кронштейн проводов;
21— тарелка пружины;
22 —сухари;
23 —наконечник стержня выпускного клапана;
24 — коромысло;
25 — валик коромысел;
26 — крышка головки цилиндров;
27 — контргайка;
28 — винт регулировочный;
29 — гайка крышки;
30 — прокладка крышки;
31 — спецгайка головки;
32 — кожух штанги;
33 — штанга толкающая;
34 — пружина сальника;
35 — сальник;
36 — толкатель;
37 — вал балансирный;
38 — распределительный вал;
39 — коленчатый вал;
40 — шплинт;
41 — гайка;
42— крышка шатуна;
43 — болт;
44 — вкладыш шатуна;
45 — шатун.



В верхней части картера расточены четыре отверстия, расположенные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются цилиндры. Цилиндры и их головки крепятся шпильками, ввернутыми в картер двигателя. В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели. Цилиндры отлиты из чугуна с повышенным содержанием фосфора (до 0,6%); взаимозаменяемы.

Для обеспечения зазора между поршнем и цилиндром в пределах 0,05—0,07 мм поршни подбираются к цилиндрам по цвету краски, нанесенной на цилиндре и поршне. По верхнему торцу цилиндр уплотняется за счет пояска на головке цилиндров и проточке на торце цилиндра.


ентробежный маслоочиститель и передний коренной подшипникРис. 16. Центробежный маслоочиститель и передний коренной подшипник коленчатого вала:
1 - крышка (шкив);
2 — кольцо уплотнительное;
3 — гайка;
4 — кольцо уплотнительное;
5 — храповик;
6 — болт специальный;
7 —шайба;
8 — маслоотражатель;
9 — штифт;
10 — кольцо уплотнительное;
11 — корпус;
12— крышка шестерен газораспределения;
13 - сальник;
14 - шпонки;
15 — опора подшипника;
16 — подшипник передний;
17 — коленчатый вал;
18 — кольцо упорное;
19 — шайба упорная;
20 — Шестерня ведущая газораспределения;
21 — шестерня ведущая балансирного вала;
22 — шестерня привода валика масляного насоса и распределителя зажигания;
23—маслоотражатель (стрелками указан путь масла).

В нижней части уплотнение осуществляется картонной прокладкой (марки Б-0,3). Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, имеют вогнутую форму донышка. На головке поршня проточены три канавки под поршневые кольца: две верхние — компрессионные, нижняя — для маслосъемных колец. Юбка поршня выполнена овальной, по специальной эпюре. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,5 мм от диаметральной плоскости поршня. На днище поршня набита стрелка для правильного расположения смещения оси пальца; при монтаже стрелка должна быть обращена в сторону вентилятора. На днище клеймится также литер группы поршня по размеру диаметра.

Поршень подлежит замене при зазоре между юбкой поршня и цилиндром более 0,25 мм, при ширине канавок под поршневые кольца более 2 + 0,18 мм (зазор между новыми кольцами и канавкой более 0,12 мм), при износе отверстия под палец до диаметра 20 + 0,025 мм и при наличии дефектов по внешнему осмотру (задиры, прогары и пр.).

При замене поршней и цилиндров необходимо иметь в виду, что завод устанавливает на двигатели и поставляет в запасные части поршни и цилиндры стандартного размера трех групп.

 

Для обеспечения монтажного зазора 0,05—0,07 мм (в нижней части юбки) между поршнем и цилиндром они подбираются согласно маркировке, для чего на днище поршня выбит литер группы (А, Б, В), а на цилиндре соответственно наносится цветовой индекс (красный, желтый, зеленый):


Цветовой индекс Группа Диаметр цилиндра, мм Диаметр поршня, мм Зазор, мм
Красный
Желтый
Зеленый
АБВ 71,99—72,00
72,00—72,01
72,01—72,02
71,93—71,94
71,94—71,95
71,95—71,96
0,05—0,07
»
»

При замене только поршня на работающем цилиндре следует устанавливать поршень группы «В». Разница в весе самого тяжелого и самого легкого поршня для одного двигателя не должна превышать 3 г. Подбор пальцев производится по цветовой маркировке на бобышке поршня и внутренней поверхности пальца:


Группа Цветовой индекс Наружный диаметр поршневого пальца, мм Диаметр под палец в поршне, мм
I
II
III
IV
Красный
Желтый
Зеленый
Белый
19,9900—19,9925
19,9925—19,9950
19,9950—19,9975
19,9975—20,0000
19,9875—19,9900
19,9900—19,9925
19,9925—19,9950
19,9950—19,9975


Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо хромированное, нижнее — луженое. На внутренней цилиндрической поверхности компрессионных колец выполнена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольца устанавливаются фаской вверх.

Установка поршневых колец и расположение их замковМасло-съемные кольца стальные, состоящие из 4-х элементов, двух стальных дисков, осевого и радиального расширителей. Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0,25—0,55 мм. Установка и расположение замков колец показаны на рис. 17.


Рис. 17. Установка поршневых колец и расположение их замков:
1 — кольцо верхнее компрессионное (хромированное, кромки тупые);
2 — кольцо нижнее компрессионное (луженое, кромки острые);
3 — верхний диск маслосъемного кольца;
4 — расширитель осевой;
5 — диск нижний маслосъемного кольца;
6 — расширитель радиальный.


Римскими цифрами указано расположение стыков соответствующих колец. На участке А с обеих сторон замков компрессионных колец и замков дисков маслосъемных колец не должно быть.

Поршневые пальцы — стальные, плавающие, закалены и полированы. Длина пальца 61 мм. От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами. Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, изготовленная из ленты толщиной 1 мм. После запрессовки втулка правится гладкой брошью. По размеру диаметра втулки шатун маркируется у головки цветовым индексом. Подбор пальца к верхней головке шатуна производится в соответствии с цветной маркировкой индивидуально, методом проталкивания протертого замшевой салфеткой пальца через протертую насухо головку шатуна под небольшим усилием. Допускается подбор пальцев к шатуну из смежных групп. Операция должна выполняться опытными работниками при температуре, близкой к комнатной (15—25° С).

Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышка нижней головки шатуна не взаимозаменяема. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры на их приливах у разъема нижней головки (указывающие номер цилиндра) должны располагаться с одной стороны. Гайки шатунных болтов затягиваются усилием 3,2—3,6 кгс-м и шплинтуются. Использование старых шплинтов запрещается.

На стержне шатуна нанесен номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращен номером в сторону вентилятора. Коленчатый вал трех-опорный, литой из высокопрочного чугуна, динамически сбалансирован вместе с маховиком, механизмом сцепления и корпусом центрифуги.

Опора среднего коренного подшипника Разъемный подшипник средней коренной шейки вместе со средней опорой (рис. 18) монтируются на коленвал до постановки в картер. Усилие затяжки болтов средней опоры 2—3 кгс-м.


Рис. 18. Опора среднего коренного подшипника (вид со стороны носка коленчатого вала):
1 — болт стяжной;
2 — шайба;
3 — опора верхняя;
4 — штифт опоры;
5—болт фиксирующий;
6 — опора нижняя;
7 — вкладыши;
8 — штифт вкладыша;
9 — коленчатый вал;
10 — канал подвода смазки к подшипнику.

Передняя и задняя (рис. 19) шейки коленчатого вала уплотнены масло-отражателями и резиновыми взаимозаменяемыми сальниками. На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах установлен маховик, крепящийся к валу специальным болтом с контрящей шайбой. Болт имеет расточку, в которой установлен подшипник первичного вала коробки передач. Болт маховика затягивается динамометрическим ключом с моментом затяжки 32±3 кгс-м. После установки коленчатого вала его осевой разбег должен быть в пределах 0,04— 0,265 мм и биение наружного торца маховика — не более 0,30 мм на максимальном диаметре.


Передняя и задняя шейки коленчатого валаРис. 19. Задний коренной подшипник:
1 — штифт;
2 — болт крепления маховика;
3 — стопорная шайба;
4 — маховик;
5—сальник;
6 — картер;
7 — маслоотражатель;
8 — стопор;
9 — болт стопора;
10 — задний подшипник;
11 — вал коленчатый.


Головка цилиндров имеет развитые ребра охлаждения, отливается из алюминиевого сплава, взаимозаменяема, общая на два цилиндра. В головку запрессованы металло-керамические втулки клапанов и седла клапанов, выполненные из специального чугуна. В отверстия под свечи заворачиваются бронзовые футорки, фиксируемые штифтами.

Порядок затяжки гаек головок цилиндровПеред установкой футорок, направляющих и седел клапанов головка должна быть нагрета до 200—220° С. В головку запрессованы также кожухи штанг и маслосливная трубка. Затяжку гаек крепления головки цилиндров производите только на холодном двигателе в порядке и с усилием, указанным на рис. 20.

 

Рис. 20. Порядок затяжки гаек головок цилиндров. В процессе эксплуатации подтяжку гаек головки цилиндров производите с усилием 4 кгс-м. Если головка была снята, затяжку гаек производите н два приема: вначале с усилием 1 кгс-м, а затем 4 кгс-м.

Гайки необходимо затягивать и отворачивать только торцовым ключом на 17 мм с диаметром головки не более 23 мм.

Механизм газораспределения — верхне-клапанный, приводится в действие от распределительного вала при помощи толкателей, штанг и коромысел. Распределительный вал — двухопорный, стальной, приводится во вращение парой цилиндрических косозубых шестерен.

Ведущая шестерня стальная, ведомая — из магниевого сплава; боковой зазор при монтаже не более 0,075 мм (в процессе работы зазор может увеличиваться до 0,2 мм).

Для правильной установки фаз газо-распределения на шестернях выбиты метки «0», которые должны быть совмещены. Внутри распределительного вала размещён вал балансирного механизма с противовесами; он приводится во вращение парой цилиндрических шестерен, установленных также по меткам «0» с боковым зазором в пределах 0,08—0,20 мм (в процессе работы зазор не должен превышать 0,35 мм).

Осевой люфт балансирного валика в распредвале должен быть в пределах 0.4—1,0 мм. (компенсируется установкой регулировочной прокладки под противовес). Осевое перемещение. распред-вала ограничивается задним буртом фланца и упором с пружиной, установленными в крышке распределительных шестерен. Пружина упора прижимается корпусом маслозаливной горловины.

 

Толкатели — плунжерного типа, литые, чугунные, с отбеленной рабочей поверхностью. Толкатели выпускных клапанов первого и второго цилиндров (первая пара . со стороны вентилятора), имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно — вверху для выема толкателя, второе - в проточке для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и два — внизу для слива масла, стекающего по кожухам толкателей с головки.

Вставка этих толкателей имеет центральное сверление. Все остальные толкатели имеют отверстия в проточке, вставки с торца у них глухие. При монтаже обратить внимание на наличие четвертого сверления у толкателей выпускных клапанов I и II цилиндров.

Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки. Штанги толкателей выпускных клапанов I и II цилиндров имеют деревянные вставки для уменьшения периода подачи масла к коромыслам. Для отличия эти штанги имеют накатку, при монтаже их нельзя путать с другими штангами.

Коромысла клапанов — стальные, литые с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысла, устанавливаемые попарно. Валик коромысел клапанов — стальной, полый, со сверлениями под коромыслами выпускных клапанов, куда подводится смазка. Клапаны — подвесные, расположены в головке цилиндров.
Диаметр головки впускного клапана — 29 мм,
выпускного — 26,5 мм.
Угол наклона рабочей фаски клапанов — 45°.

 

На стержни выпускных клапанов сверху одевается наконечник с торцом высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Между тарелками и пружинами клапанов установлены стаканы пружин, ограничивающие попадание масла на стержни клапанов. Кожухи штанг и трубка маслосливная представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.

Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнениями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняеться резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаються вместе с головкой, при этом необходимо следить за тем, что бы не было перекоса трубок.

Крышка распределительных шестерен — литая, из магниевого сплава. На верхней части крышки монтируется направляющий аппарат вентилятора. С правой стороны монтируется бензонасос и распределитель зажигания. В нижней части крышки расположены масляный насос и редукционный клапан. От нагнетательной полости масляного насоса просверлено отверстие диаметром 1,2 мм для смазки масляной струей шестерен привода валика насоса. При разборках надо следить, чтобы это отверстие не засорилось.

затяжку необходимо производить	равномерно  в порядке риска ВМТ на шкйве совпадает с насечкойФиксация крышки относительно картера двигателя осуществляется двумя цилиндрическими штифтами. Крышка крепится к картеру через уплотнительную прокладку десятью болтами, затяжку которых необходимо производить равномерно, в порядке, указанном на рис. 21.

Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе, когда толкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапаны закрыты). При регулировке ни в коем случае не уменьшайте зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности двигателя и прогар клапанов.

Проверку и регулировку производите в следующей последовательности:

а) снимите крышки головок цилиндров, проследив за сохранностью пробковых прокладок. Проверьте затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;

б) установите поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с насечкой на маслозаливной горловине (рис. 22), а оба клапана первого цилиндра полностью закрыты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться).

Расположение номеров цилиндров двигателя установите необходимый зазорРасположение номеров цилиндров двигателя показано на рис. 23;

в) проверьте при помощи плоского щупа зазоры между клапанами и коромыслами первого цилиндра- величина зазора должна быть:

для впускных клапанов — 0,08 мм; для выпускных клапанов — 0,1 мм.

Следует помнить, что крайние клапаны — выпускные; средние — впускные;

г) если зазоры неправильные, то отверните контргайку регулировочного винта на коромысле и, вращая отвёрткой регулировочный винт (предварительно установив между носком коромысла и стержнем клапана соответствующий щуп), установите необходимый зазор (рис. 24).

Во время вращения винта рекомендуется несколько передвигать щуп. Щуп должен протягиваться с небольшим усилием. Удерживая отверткой винт, затяните контргайку и снова проверьте зазор. Поверните коленчатый вал на пол-оборота, проверьте зазоры клапанов второго цилиндра и отрегулируйте, если необходимо.

Далее поверните коленчатый вал еще на пол-оборота и проделайте то же с клапанами четвертого цилиндра. Затем поверните вал еще на пол-оборота и проверьте зазоры клапанов третьего цилиндра.


Система смазки — комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел; остальные детали — разбрызгиванием.

Масляный насос шестеренчатого типа, с приводом от коленчатого вала, расположен на крышке распределительных шестерен. Там же находится редукционный клапан, ограничивающим максимальное давление в системе смазки. Клапан в процессе эксплуатации не подлежит регулировке.

Ведомая шестерня привода валика масляного насоса выполнена заодно с валиком. Вал масляного насоса имеет конический эксцентричный кулачок привода топливного насоса, а сверху паз для провода распределителя зажигания. Присоединяя крышку к картеру, необходимо ставить указанный паз в определенное положение, обеспечивающее правильную установку распределителя зажигания.

 

шестерня валика масляного насоса войдет в зацепление с винтовой шестернейПеред постановкой крышки с валиком на место необходимо:

1. Поставить коленчатый вал в положение, соответствующее ВМТ хода сжатия в первом цилиндре.

2. Повернуть валик привода масляного насоса так, чтобы паз на его торце, служащий для сопряжения с выступом хвостовика распределителя, был направлен в сторону шпильки крепления распределителя (рис. 25 а).

3. Одеть на направляющие штифты уплотнительную прокладку и осторожно установить крышку на.картер.

Когда шестерня валика масляного насоса войдет в зацепление с винтовой шестерней коленчатого вала, валик провернется и его паз займет необходимое положение (рис. 25 б).

При установке крышки необходимо следить за целостностью прокладки. Затяжку болтов крышки следует производить равномерно, в указанном выше порядке.

Боковой зазор в зацеплении шестерни и валика привода масляного насоса должен быть при монтаже в пределах 0,05—0,27 мм (что соответствует угловому люфту валика,в пределах 0°20'—1°45'). Боковой зазор обеспечивается подбором шестерен.

 

Центробежный масло-очистительЦентробежный масло-очиститель является фильтром тонкой очистки масла (рис. 16). До него масло очищается только сеткой приемника масла. Чугунный корпус 11 установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с масло-отражателем специальным болтом. Усилие затяжки болта 1,2 кгс-м. Через сверления в этом болте очищенное масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль. Масло для очистки подается из масляного насоса по полости, образованной лыской на передней шейке коленчатого вала и набором шестерен, установленных на коленвале и уплотненных по торцам.

Крышка 1 изготовлена из алюминиевого сплава, одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу гайкой усилием 3,5—4 кгс*м и уплотняется резиновым кольцом по контуру и шайбой под гайкой. Снаружи в болт крепления корпуса вворачивается храповик для поворота коленчатого вала вручную.

В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяется грязь и оседает на стенках, специальных приливах корпуса и крышки.

 

Очистку центробежного маслоочистителя производите через каждые 8000 км пробега.

Для этого выполните следующее:

а) снимите кожух терморегулятора двигателя, для чего откатите резиновый уплотнитель на кожух регулятора, выверните винты его крепления, приподнимите кожух немного вверх для освобождении его в нижней части от соединения с кузовом и осторожно переместите его вправо до полного освобождения;

б) ослабьте натяжение ремня привода вентилятора и снимите его (см. «Регулировка натяжения ремня»);

в) включите первую передачу;

г) отверните храповик и снимите прокладку;

д) отверните гайку крепления крышки, снимите прокладку и крышку (следите за сохранностью резинового уплотнительного кольца);

е) очистите от грязи и промойте крышку и внутреннюю полость корпуса.

 

При установке крышки 1 (рис. 16) необходимо обратить особое внимание на ее правильное положение относительно корпуса 11 — риска ВМТ на крышке должна совпадать с серединой выступа на корпусе, в противном случае это приведет к ошибке в установке зажигания и неправильной регулировке зазоров, между коромыслами и клапанами.

Положение крышки относительно корпуса фиксируется штифтом. Необходимо также обратить внимание на правильную установку резинового уплотнительного кольца (не допускать его перекручивания и повреждения).

Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно, состоит из секций, омываемых воздушным потоком. Радиатор крепится на картере, в развале цилиндров, уплотняется торцами двух резиновых колец, одетых на трубки. При каждом снятии кожуха радиатор следует продувать сжатым воздухом.

Вентиляция картера осуществляется через сапун, установленный слева на крышке распределительных шестерен. В период эксплуатации необходимо следить, чтобы трубка не была забита грязью, иначе давление газов в картере повышается, что может явиться одной из причин течи масла из-под уплотнителей и прокладок двигателя.

Контроль за работой системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4—0,7 кгс/см2. Сигнализатором давления является лампочка, установленная на щитке приборов. При включении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет. Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях дальнейшая эксплуатация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима.

Рекомендуется периодически выворачивать датчик и проверять давление масла по контрольному манометру. Давление масла при оборотах коленчатого вала в 3000 об/мин и температуре масла +80° С должно быть не менее 1,2 кгс/см2. Датчик температуры масла ТМ-101 установлен в передней части поддона картера. При монтаже и демонтаже датчика необходимо пользоваться торцовым ключом во избежание его повреждения.

Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая температура масла 80—100° С. Допускается недлительная езда, особенно в жаркое время года, при температуре масла 110° С. Уход за датчиками заключается в периодическом осмотре креплений проводов, протирке от пыли и грязи.

Уровень масла контролируется по масло-измерителю. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки масло-измерителя. Излишнее количество масла в картере приводит к увеличению нагаро-образования, закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей.

Категорически запрещается работа двигателя с уровнем масла в картере ниже нижней метки. При проверке уровня масла автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через 3—5 мин после остановки прогретого двигателя.

Вынув из трубки указателя уровня масло-измеритель, протрите его чистой тряпкой, опустите на место, снова выньте и по положению масляной пленки, по отношению к меткам определите уровень. Заливайте в двигатель масло только согласно указаниям настоящего руководства. Масло заливается через масляную горловину. При заливке рекомендуется пользоваться воронкой с мелкой сеткой.

При смене масла сливайте его с прогретого двигателя через отверстие, расположенное в нижней части поддона, предварительно отвернув пробку и сняв прокладку. При сливе масла нужно открывать крышку масло-заливной горловины. После выпуска масла из картера рекомендуется при обнаружении загрязнения промыть систему смазки двигателя, для чего завернуть сливную пробку, залить 2—2,5 л масла В-3 (веретенное по ГОСТу 1707—51), вывернуть свечи и, пользуясь стартером, включая его на 5—10 сек с перерывом включения 1—3 мин (используя 2—3 попытки), вращать коленчатый вал. После этого промывочное масло слить из картера и залить 2,8 л чистого заправочного масла.

 




..

Система охлаждения двигателя — воздушная, осуществляется с помощью осевого вентилятора, отсасывающего воздух через двигатель в кожух терморегулятора. Правильная организация потока воздуха достигается с помощью кожухов и дефлектирующих щитков. Нормальное тепловое состояние двигателя при его работе поддерживается автоматическим регулятором, установленным в кожухе.

Осевой вентилятор состоит из направляющего аппарата, в котором залиты лопатки и проточена постель для установки генератора. Генератор крепится к направляющему аппарату тремя болтами. На валу генератора крепится рабочее колесо вентилятора. При снятии и постановке рабочего колеса необходимо избегать осевых перемещений вала генератора с тем, чтобы не повредить подшипников и обмотки генератора. Снимать рабочее колесо рекомендуется съемником, а при постановке — обязательно упереть свободный конец вала.

Радиальный зазор между рабочим колесом и направляющим аппаратом должен быть не менее 0,25 мм. Корпус направляющего аппарата имеет наружную эксцентричную проточку, за счет которой поворотом аппарата вокруг оси регулируется натяжение ремня привода.

Вентилятор с генератором в сборе крепится на сферической проточке крышки распределительных шестерен специальной лентой. Для привода вентилятора применяется клиновидный ремень на анидном корд-шнуре. Внутренняя длина ремня 900 мм.

Нормальное натяжение ремня определяется прогибом болт крепления направляющего аппарата вентилятораНормальное натяжение ремня определяется прогибом на 12—15 мм под усилием 4 кгс, приложенным в середине между шкивами (рис. 26). Натяжение ремня вентилятора следует проверять перед каждым выездом. Слабое натяжение ремня приводит к пробуксовке, вызывающей перегрев двигателя и недостаточную зарядку аккумуляторной батарей. Сильно натянутый ремень быстро изнашивается и вызывает преждевременный износ подшипников генератора.

Регулировку натяжения ремня вентилятора производите в следующем порядке:

а) откатите резиновый уплотнитель на кожух регулятора;

б) отпустите болт крепления направляющего аппарата вентилятора 1 (рис. 27) и, взявшись обеими руками за направляющий аппарат, проворачивайте его только по часовой стрелке, одновременно вталкивая пучок проводов в кожух;

в) затяните болт 1 и проверьте прогиб ремня.

При ослаблении натяжения ремня поворот направляющего аппарата производите только против часовой стрелки, одновременно подтягивая из кожуха пучок проводов, во избежание повреждения крепления наконечников проводов генератора.

Уход за системой охлаждения состоит в проверке натяжения ремня вентилятора и содержания в чистоте межреберных пространств цилиндров, головок и радиатора. Необходимо помнить, что двигатель воздушного охлаждения при подтеках масла быстро покрывается слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку, вызывает перегрев двигателя, потерю его мощности и усиленный износ деталей. При обнаружении масла на выходе воздуха из вентилятора (отсасывается с места подтекания), немедленно устраните течь.

Автоматический регулятор температуры двигателя. Автомобиль снабжен системой терморегулирования, которая предназначена для поддержания нормального теплового состояния двигателя. Регулятор смонтирован в кожухе на задней панели моторного отсека (рис. 28) и состоит из заслонки 6, тяги 5, термостата 3, укрепленного на кронштейне к стенке кожуха, и пружины 7.

 

Схема устройства и работы автоматического регулятора температурыРис. 28. Схема устройства и работы автоматического регулятора температуры . двигателя:
1 — болт крепления кожуха к кузову;
2 — болт крепления термостата;
3 — термостат;
4 — кожух;
5 — тяга;
6 — заслонка;
7 — пружина;
8 — ось заслонки;
9 — контргайка оси;
а) — положение заслонки и путь воздуха при работе еще холодного двигателя;
б) — положение заслонки и путь воздуха при хорошо прогретом двигателе.

Пружина служит для выбора зазоров в шарнирных сочленениях терморегулятора, а также для автоматического открывания заслонки в случае выхода термостата из строя. Регулирование теплового состояния двигателя производится автоматически заслонкой и термостатом.

Когда двигатель холодный, термостат сжат, а заслонка перекрывает выход воздуха наружу. После пуска двигателя еще холодный воздух, омывая термостат, не выходит наружу, а перепускается через отверстие в раструбе обратно в моторный отсек (рис. 28 а). По мере нагрева воздуха термостат расширяется и, воздействуя на заслонку, поворачивает ее, окно кожуха открывается.

В зависимости от температуры выходящего воздуха заслонка может иметь ряд промежуточных положений, тем самым поддерживая нормальную температуру двигателя при температуре окружающего воздуха не ниже —10° С.

При более низкой температуре рекомендуется принимать меры, ограничивающие вход холодного воздуха в мото-отсек — прикрыть воздухо-заборники на входе или окна воздухо-подводящих каналов внутри моторного отсека путем постановки прокладки с отверстием между фланцами боковины и воздухо-подводящими рукавами.

В процессе эксплуатации необходимо следить за, исправностью термостата, сохранностью возвратной пружины, полным открытием заслонки и отсутствием заеданий или задеваний ее о стенки кожуха. Проверку работы регулятора следует производить сезонно, предварительно сняв кожух с регулятором с автомобиля.

Для этого нагрейте воду в чайнике до температуры 80—90° С и, поливая ее на термостат, проследите, как заслонка открывает окно воздухо-проводящих каналов. Полностью открытая заслонка должна упираться в кронштейн. Если заслонка полностью не открывает окно, следует отвернуть на 3—4 мм болт крепления термостата и, вращая термостат рукой против часовой стрелки, отрегулировать полное ее открытие. Убедившись, что заслонка полностью открывается, проследите, как термостат, сжимаясь, закрывает заслонкой окно.

Если холодный термостат (при отсутствии заеданий заслонки и шарниров регулятора) не сжимается и не закрывает заслонкой окна, его следует считать неисправным и заменить. Для увеличения срока службы трущихся деталей регулятора и улучшения его работы рекомендуется после каждой проверки смазывать шарниры регулятора моторным маслом (1—2 капли на шарнир).

 

Система питания состоит из бензинового бака, бензопроводов, бензинового насоса, карбюратора, воздушного фильтра, впускного коллектора и выпускных труб с глушителем.

Бензиновый насос * (рис. 29) диафрагменного типа установлен на крышке шестерен газо-распределения и приводится в действие от эксцентрика, выполненного на валике привода масляного насоса и распределителя зажигания через штангу 10, скользящую в проставке 11. Между насосом и проставкой установлена уплотнительная прокладка 13, а между проставкой и крышкой — уплотнительно-регулировочные прокладки 12.

* На двигателях может быть установлен насос с двигателя автомобиля «Москвич-412».


Бензиновый насосРис. 29. Бензиновый насос:
1 — болт крышки;
2 —прокладка;
3 — крышка;
4 — прокладка;
5 — штуцер;
6 — пружина клапана;
7 — клапан нагнетательный;
8 — седло клапанов;
9 — диафрагма;
10 — штанга привода;
11 — проставка;
12 — прокладки проставки внутренние;
13 — прокладки наружные;
14 — привод;
15 — ось привода;
16 — рычаг ручного привода;
17 — пружина;
18 — эксцентрик оси ручного привода;
19 — рычаг привода;
20 — тяга;
21 — корпус насоса;
22 — пружина диафрагмы;
23 — уплотнитель;
24 — винт;
25 — шайба;
26 — тарелка верхняя;
27 — штуцер;
28 — фильтр сетчатый.


Насос оборудован рычагом ручной подкачки топлива 16 при неработающем двигателе. При снятии бензонасоса необходимо проследить за сохранностью прокладок. В случае замены прокладок, насоса или проставки со штангой привода необходимо регулировочными прокладками 12 обеспечить нормальную работу и производительность бензинового насоса.

Перед установкой насоса необходимо нажать на пяту привода 14 до начала полезного хода и замерить расстояние между пятой и привалочной плоскостью корпуса насоса. Величина утопания должна быть в пределах 0,4 - 2,2 мм.

Затем установить проставку 11 со штангой 10, прокладками 12 и 13 на шпильки и, закрепив их, провернуть коленчатый вал до максимального выступания штанги из проставки. При этом штангу следует прижимать пальцем к эксцентрику валика. Штанга 10 должна выступать над прокладкой 13 на 1,4 - 2 мм больше, чем утопает пята привода 14 при выборе свободного хода. Величина выступания штанги регулируется набором прокладок 12. Пример: Пята привода утопает на 1,6 мм. Соответственно величина выступания штанги должна быть: 1,6 мм+ (1,4-2) мм = 3-3,6 мм.

Периодически следует снимать крышку насоса и очищать фильтр от грязи. При отсоединении бензо-провода от насоса необходимо бензо-провод поднять и привязать его в вертикальном положении, в противном случае (при наличии в баке бензина) он будет течь.

 


Карбюратор К-125 — вертикальный, с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха, однокамерной балансированной поплавковой камерой (рис. 30). Поплавковая камера сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.


Рис. 30. Схема карбюратора К-125 — К-125 Б:

Схема карбюратора К-125 — К-125Б1 — трубка балансировочная;
2 — крышка поплавковой камеры;
3 — распылитель ускорительного насоса;
4 — заслонка воздушная;
5 — диффузор малый с распылителем;
6 — пробка специальная;
7 — жиклер воздушный главной системы;
8 — жиклер воздушный холостого хода;
9 — пробка фильтра;
10 — фильтр;
11 — клапан топливный;
12 — поплавок;
13 — клапан;
14 — пробка;
15 — корпус поплавковой камеры;
16 — жиклер главный;
17 — пробка;
18 — жиклер холостого хода;
19 — трубка эмульсионная;
20 — винт регулировочный холостого хода;
21 — дроссельная заслонка;
22 — корпус смесительной камеры;
23 — диффузор;
24 — прокладка;
25 — клапан нагнетательный;
26 — клапан обратный;
27 — клапан экономайзера;
28 — поршень ускорительного насоса;
29 — направляющая штока привода клапана экономайзера;
30 — шток привода экономайзера и ускорительного насоса;
31 — уплотнительная прокладка;
32 — штуцер отсоса картерных газов.
Примечание. Трубка балансировочная 1 и штуцер 32 на карбюраторе К-125 отсутствуют.

 

Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки поплавковой камеры с воздушным патрубком, корпуса карбюратора с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой. Главная дозирующая система и система холостого хода карбюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление горючей смеси экономичного состава при работе двигателя на всех режимах в диапазоне от прикрытого положения дроссельной заслонки (холостой ход) до полного открытия.

Получение от двигателя максимальной мощности обеспечивается системой механического экономайзера, вступающего в работу при почти полном открытии дроссельной заслонки. Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки.

Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструктивно объединены, их управление осуществляется от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки. Воздушная заслонка с автоматическим клапаном обеспечивает необходимое обогащение смеси при пуске холодного двигателя.

Воздушная и дроссельная заслонки механически связаны между собой: при полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная должна открываться на угол 17—19°, чем достигаются самые благоприятные условия в смесительной камере для пуска двигателя. Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неизбежно приводят к снижению мощности двигателя и к повышению расхода бензина.

Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топливную экономичность автомобиля, а также может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.

 

Уход за карбюратором заключается в следующих операциях:

1. Периодическая чистка, продувка и промывка его от смолистых отложений (продувка через поплавковую камеру запрещается во избежание деформации поплавка).

2. Проверка герметичности клапанов подачи топлива.

3. Проверка плотности соединений между частями корпуса, исправности прокладок.

4. Проверка работы ускорительного насоса.

5. Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя.

 

Чистку, промывку и продувку карбюратора производите периодически, но не реже чем через 16 000 км пробега. При этом пользуйтесь бензином, а при наличии смолистых отложений — ацетоном или растворителем для нитрокрасок. Тщательно промойте топливный фильтр. После промывки при снятой крышке поплавковой камеры продуйте жиклеры и каналы сжатым воздухом. Для выворачивания главного жиклера рекомендуется применять специальную отвертку с направляющим цилиндром. Совершенно недопустимо пользоваться для чистки жиклеров проволокой, хотя бы и мягкой.

Необходимость проверки герметичности клапана подачи топлива возникает тогда, когда наблюдается переливание бензина (течь бензина через шток привода ускорительного насоса и другие моста) или увеличенный расход топлива. Для проверки герметичности клапана необходимо снять крышку поплавковой камеры и проверить плотность клапана. При необходимости заменить уплотнительную шайбу из специальной резины СКУ-6 или топливный клапан в сборе.

Во избежание разрушения уплотнительной резиновой шайбы не допускается:

а) промывать клапан водой, ацетоном или другими растворителями;

б) нажимать поплавком на иглу клапана при регулировке уровня топлива в поплавковой камере.

Поплавок при закрытом клапане должен располагаться так, чтобы продольные выштамповки на нем были параллельны плоскости разъема при перевернутой крышке (рис. 31). Положение поплавка регулируется подгибом упорного язычка.


Проверка положения поплавка
Рис. 31. Проверка положения поплавка:
1 — поплавок;
2 — язычок поплавка;
3 — крышка поплавковой камеры;
4—резиновая шайба;
5 — игла клапана;
6 — седло клапана.

Необходимость проверки работы ускорительного насоса возникает при ощутимых «провалах» в работе карбюратора (задержка в реакции на переходных режимах). Для проверки насоса нужно вывернуть распылитель 10 (рис. 32, 33) ускорительного насоса и, нажав на рычаг дроссельной заслонки, убедиться, что в открытое отверстие подается бензин. Если бензин подается, следует продуть распылитель и установить его на место. Если бензин не подается, снять крышку поплавковой камеры, промыть камеру и добиться плавного хода поршня ускорительного насоса.


Вид карбюратора спередиРис. 32. Вид карбюратора спереди:

1 — винт регулировки качества (состава) смеси;
2 — винт регулировки количества смеси;
3 — рычаг управления дроссельной заслонки;
4 — пробка жиклера холостого хода;
5 — винт крепления троса привода воздушной заслонки;
6 — пробка воздушного жиклера главной дозирующей системы;
7 — кронштейн крепления оболочки троса привода воздушной заслонки;
8 — пробка фильтра;
9 — жиклер воздушный холостого хода;
10 — распылитель ускорительного насоса;
11 — штуцер трубки.

Вид карбюратора сзади
Рис. 33. Вид карбюратора сзади:

1 — трубка приемная;
2 — пробка сливная;
3 пробка главного жиклера.


Регулировка малых оборотов холостого хода двигателя производится упорным винтом 2 (рис. 32) ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом 1, изменяющим состав смеси. При завертывании винта 1 смесь обедняется, а при отворачивании — обогащается.

После обкатки двигатель должен работать устойчиво на малых оборотах холостого хода (500—600 об/мин).

Регулировку малых оборотов холостого хода нужно производить на хорошо прогретом двигателе при отрегулированной системе зажигания. Перед началом регулировки заверните винт 1 до отказа, но не туго, а затем отверните на 2—2,5 оборота, заведомо обогатив смесь.

После этого запустите двигатель и с помощью винта 2 так откройте дроссель, чтобы двигатель работал вполне устойчиво. Затем винтом 1 установите состав смеси, при котором двигатель будет давать наибольшее число оборотов. Затем уменьшите число оборотов винтом 2 до необходимых устойчивых малых оборотов холостого хода.

Для проверки регулировки следует резко нажать на педаль привода дроссельной заслонки и быстро отпустить. Двигатель должен плавно, без провалов и перебоев, набрать обороты, а при резком отпускании педали перейти па минимально устойчивые и не заглохнуть. В случае, если двигатель глохнет, несколько увеличьте винтом 2 число оборотов.

При правильной регулировке привода дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью прикрыта при отпущенной педали и полностью открыта при нажатой до отказа педали.

 

Надлежащая работа системы привода обеспечивается соответствующим натяжением троса привода, крепление которого производится винтом на тяге рычага дроссельной заслонки. Регулировку привода воздушной заслонки надо производить в следующем порядке отпустите винт 5 (рис. 32) крепления проволоки привода к шарниру рычага воздушной заслонки, затем отпустите кнопку привода в крайнее нижнее положение, полностью откройте заслонку и закрепите винтом проволоку. При поднятом рычаге привода воздушная заслонка должна быть полностью закрытой.

Воздушный фильтр карбюратораВоздушный фильтр — инерционно-масляный, укреплен на двигателе стяжной лентой (рис. 34).


Рис. 34. Воздушный фильтр карбюратора:
1 — клапан;
2 — седло клапана;
3 — кольцо уплотнительное;
4 — пружина;
5 — стакан;
6 —набивка капроновая;
7 — корпус фильтра;
8 — труба приемная;
9 — патрубок к карбюратору;
10 — защелка пружинная;
11 — рукоятка, замка;
12 — поддон;
13— трубка вентиляции картера.

Фильтр состоит из корпуса 7 с фильтрующей набивкой 6, поддона 12 с масло-разделителем, седла клапана 2, стакана 5, клапана 1 и пружины 4. Между корпусом фильтра и поддоном укладывается резиновое уплотнительное кольцо 3.

Поток воздуха при работе двигателя засасывается через приемную трубу, ударяется о масляную поверхность и, резко изменив направление, устремляется вверх. При этом захватываются масляные брызги, которые прилипают к набивке.

Для лучшей очистки воздуха на малых оборотах двигателя воздух проходит в кольцевую щель между стаканом 5 и трубой фильтра. С увеличением оборотов разряжение в фильтре увеличивается, клапан 1 приподнимается и воздух проходит через дополнительные отверстия.

Уход за фильтром. Смену масла в фильтре производите через 8000 км пробега. При езде по особо пыльным дорогам смену масла необходимо делать через 2000 км, одновременно промывая фильтрующую набивку. При езде по чистым асфальтированным дорогам зимой очистку фильтра можно производить реже.

Для смены масла в фильтре отпустите зажимы двух замков и отделите поддон с седлом, клапаном, пружиной, стаканом и уплотнительным кольцом. Выньте эти детали из поддона. Затем слейте загрязненное масло и промойте поддон керосином или бензином до полного удаления отложений. После этого залейте свежее масло, употребляемое для заправки картера двигателя.

В зависимости от модели автомобиля, на который он устанавливается, количество заливаемого масла в поддон различно. Для двигателя МеМЗ-966В — 320 г, или 360 см3 (до начала верхнего радиуса масло-разделителя). Для двигателей МеМЗ-968 и МеМЗ-968А— 175 г, или 200 см3.

Для промывки фильтрующей набивки воздушного фильтра необходимо отсоединить корпус фильтра от двигателя, отпустив хомут на отводящей трубе и зажим замка на стяжной ленте. Промойте набивку керосином или бензином и дайте ему стечь.

Соберите фильтр, обратив внимание на сохранность уплотнительной прокладки и правильную установку клапана с пружиной и стаканом. При установке фильтра обратите внимание на надежность уплотнения отводящей трубы и горловины карбюратора с тем, чтобы избежать подсоса загрязненного воздуха.

Система зажигания — батарейная. Питание осуществляется от аккумуляторной батареи и генератора. Катушка зажигания установлена на кожухе вентилятора с правой стороны двигателя. На крышке катушки зажигания имеются клеммы низкого напряжения и клемма высокого напряжения.

На катушке смонтировано добавочное сопротивление, включенное последовательно с первичной обмоткой. Уход за катушкой зажигания сводится к следующему:

1. Не оставлять включенное зажигание при неработающем двигателе.

2. Не допускать ослабления крепления подводящих проводов к низковольтным клеммам и закрепления высоко-вольтного провода без ввертной клеммы, а также оберегать катушку от повреждений.

3. Нe допускать загрязнения проводов, клемм и крышки катушки зажигания.

4. Не допускать работу катушки с неисправным добавочным сопротивлением.

 

Распределитель зажигания.

На двигателе МеМЗ-966В устанавливается распределитель Р-114, а на двигателе МеМЗ-968 и МеМЗ-968А — Р-114Б, которые отличаются регулировкой центробежного автомата опережения зажигания. Использовать распределители одной модели двигателя на другой не рекомендуется: это может привести к прогарам клапанов и поршней.

Распределитель Р-114 установлен в расточке прилива крышки распределительных шестерен и укреплен при помощи пластины, приводится во вращение от валика привода масляного насоса. Направление вращения, если смотреть со стороны крышки распределителя, левое. Распределитель, зажигания состоит: из прерывателя тока низкого напряжения, распределителя тока высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания и октан-корректора. Нормальная работка распределителя зажигания и правильная установка угла опережения зажигания существенно влияют на работу двигателя.

 

Чистка и регулировка зазора контактов прерывателя.

Осмотрите рабочие поверхности контактов и, если они загрязнены, замаслены или обгорели, очистите их. Пользуйтесь замшей или чистой тканью, не оставляющей волокон, смоченной авиационным бензином или спиртом. При необходимости, если контакты обгорели, зачистите их шкуркой № 147—150. Мелкой стеклянной наждачной шкуркой или надфилем пользоваться нельзя. Зачищая контакты, только удалите бугорок на одном из них и несколько сгладьте поверхность другого, где образовалось углубление.

Для проверки зазора установите, вращая коленчатый вал пусковой рукояткой, кулачок прерывателя в положение, при котором контакты будут максимально разомкнуты. Проверьте плоским щупом величину зазора — он должен быть в пределах 0,35-0,45 мм. При необходимости отрегулируйте зазор, для чего ослабьте стопорный винт 19 (рис. 35), крепящий пластину 5, несущую неподвижный контакт прерывателя. Затем, вращая регулировочный винт 6, установите по щупу зазор. Заверните стопорный винт 19. Следует иметь в виду, что после регулировки зазора между контактами прерывателя нарушается первоначальная установка зажигания. Ее необходимо проверить и, если надо, подрегулировать.


Распределитель зажигания Р-114БРис. 35. Распределитель зажигания Р-114 Б:

1 —крышка распределителя;
2 — бегунок (ротор распределителя);
3 — молоточек;
4 — корпус распределителя;
5 — пластина неподвижного контакта;
6 — винт регулировочный;
7 — клемма провода низкого напряжения;
8 — фетровая щетка для смазки кулачка;
9 — защелка крышки;
10 — фетр для смазки оси кулачка;
11 — фетр для смазки пластин прерывателя;
12 — поводок;
13— гайка;
14 — подвижная пластина октан-корректора;
15 — болт хомута подвижной пластины корректора;
16 — неподвижная пластина октан-корректора;
17 — гайка крепления неподвижной пластины октан-корректора к крышке;
18 — колпачковая масленка для смазки втулок валика распределителя;
19 — стопорный винт;
20 — камера вакуумного регулятора.

Цифры 1, 2, 4, 3 на крышке распределителя указывают порядок подсоединения проводов высокого напряжения к соответствующим цилиндрам.

 

Проверка и установка момента зажигания.

Если перед установкой момента зажимания распределитель зажигания был снят и двигатель проворачивался, то при обратной его установке предварительно установите поршень первого цилиндра в положение конца такта сжатия, совместив метки М3 на крышке центробежного масло-очистителя с меткой на фланце масло-заливной горловины или крышки шестерен газо-распределения. Для этого выверните свечу первого цилиндра и закройте свечное отверстие в головке цилиндров пробкой из смятой бумаги или большим пальцем руки. Далее медленно вращайте двигатель пусковой рукояткой до-выталкивания бумажной пробки или отжатия пальца сжатым воздухом. Совместите метки.

Затем снимите крышку распределителя, установите валик с ротором так, чтобы токо-разносная пластина ротора была обращена в сторону клеммы 7. Не меняя положения валика, вставьте распределитель в его гнездо так, чтобы выступы муфты привода валика вошли в пазы поводка. При необходимости несколько поверните валик за ротор. Присоедините трубопровод от карбюратора к штуцеру камеры вакуумного регулятора. Установите октан-корректор на нулевое деление шкалы, отпустив гайку 13 и перемещая поводок 12. Проверьте величину зазора между контактами прерывателя и при необходимости отрегулируйте зазор.

Если распределитель зажигания не снимался и необходимо лишь уточнить момент зажигания после регулировки зазора в контактах прерывателя, то достаточно, не выворачивая свечи первого цилиндра и вращая двигатель, установить пластину ротора так, чтобы она была обращена в сторону клеммы 7, напротив которой находится клемма крышки, идущая к проводу и свече 1-го цилиндра. Затем осторожно, вращая двигатель, совместите метку, ослабьте затяжку болта 15 и установите октан-корректор на нулевое деление шкалы.

После того, как двигатель и распределитель подготовлены, присоедините заранее проверенную 12-вольтовую лампу с патроном (например, переносную, прилагаемую к автомобилю) концом одного провода к клемме 7, а концом другого — к массе. Поверните корпус распределителя против часовой стрелки, чтобы контакты прерывателя замкнулись.

Включите зажигание и осторожно поворачивайте корпус распределителя по часовой стрелке до вспыхивания лампочки. При этом прижимайте ротор в сторону, противоположную его нормальному вращению, чтобы выбрать зазоры. Остановите вращение распределителя точно в момент вспыхивания лампочки. Если это не удалось, операцию повторите.

Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затяните болт хомута крепления корпуса, поставьте крышку и центральный провод на место. Проверьте присоединение проводов от свечей, начиная с первого цилиндра, в порядке работы цилиндров двигателя 1, 2, 4, 3, считая их против часовой стрелки.

Следует иметь в виду, что установка зажигания по метке М3 на шкиве при среднем положении октан-корректора обеспечивает выгоднейшие мощностные и экономические показатели двигателя при условии, что для его питания применяется бензин соответствующей марки. Однако после каждой установки зажигания, регулировки контактов в прерывателе или замены топлива необходимо проверить установку зажигания на ходу.

Доводку установки зажигания выполняйте октан-корректором. Прогрейте двигатель на холостом ходу, а затем, двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 40—45 км/ час, дайте автомобилю разгон, резко нажав на педаль привода дроссельной заслонки.

Если при этом будет наблюдаться незначительная и кратковременная детонация, то установка момента зажигания считается правильной. При необходимости некоторого корректирования установки момента зажигания вращайте в соответствующем направлении корпус распределителя с помощью поводка при отпущенной гайке.

Па неподвижной пластине октан-корректора имеются обозначения ( + ) и (-), определяющие направление перемещений стрелки подвижной пластины и соответственно корпуса распределителя. При сильной детонации стрелку передвигайте в сторону знака ( -) для уменьшения угла опережения зажигания. При полном отсутствии детонации стрелку передвигайте в сторону знака ( + ).

Наибольший угол опережения (или запаздывания) зажигания, обеспечиваемый ручной регулировкой с помощью октал-корректора, составляет 12° относительно начальной установки.

Двигатель очень чувствителен к правильной установке угла опережения зажигания: слишком раннее или слишком позднее зажигание ведет к перегреву двигателя, потере мощности, прогару клапанов и поршней. При отсутствии достаточного опыта регулировки зажигания па ходу следует установку зажигания проводить по метке «М3» и применять только рекомендуемый бензин. Это исключит перегрев двигателя.

 

Уход за распределителем должен быть систематическим и обеспечивать:

1. Чистоту распределителя, особенно изоляционных пластмассовых деталей (крышки, бегунка, низковольтной клеммы и др.).

2. Неповрежденность пластмассовых деталей, уголька в крышке.

3. Непопадание бензина, масла и воды в распределитель.

4. Надежность контактов проводов с клеммами крышки распределителя и низковольтной клеммой.

5. Чистоту и нормальный зазор контактов прерывателя; излишняя зачистка контактов вредна.

6. Своевременную и качественную смазку; запрещается пользоваться для смазки распределителя маслом из картера

двигателя; излишняя смазка распределителя вредна, так как может привести к быстрому подгаранию и износу контактов из-за их замасливания.

 

Через каждые 8000 км пробега протрите чистой сухой тряпкой или смоченной в бензине пластмассовую крышку распределителя. Подверните на один оборот крышку масленки для подачи смазки на валик распределителя. Если крышка масленки будет завернута полностью, выверните ее и заполните смазкой ЦИАТИМ-201 или УТВ/1—13.

Смажьте трущиеся детали распределителя чистым маслом для двигателя Дп-8 или АС-8, закапав: на ось молоточка 1 каплю, 4—5 капель во втулку кулачка (сняв бегунок и сальник под ним), 1 —2 капли на фильц кулачка, 3—5 капель на фетровую шайбу через отверстие в пластине прерывателя с надписью «масло».

Проверьте, не заедает ли молоточек на оси. Осмотрите кулачок и, если он грязный, протрите его чистой сухой замшей или материалом, не оставляющим волокон. Нанесите на кулачок тонкий слой смазки ЦИАТИМ-201.

Проверьте чистоту и состояние контактов прерывателя. В случае большого переноса металла с одного контакта на другой произведите зачистку контактов. Лучше всего зачищать контакты на мелком абразивном камне, сняв молоточек и стойку с неподвижным контактом. После зачистки промойте контакты и отрегулируйте зазор между ними.

Через каждые 24 000 км пробега снимите распределитель с двигателя и сдайте его в специальную мастерскую для профилактического осмотра и ремонта.

Свечи - А6БС или А6УС с резьбой СП-М14Х1»25 мм (для МеМЗ-966В и МеМ3-968).

Нормальный зазор между электродами свечи должен быть 0,60—0,75 мм. Проверку величины зазора делайте круглым щупом, а при регулировке зазора подгибайте боковой электрод. Для определения неисправно работающей свечи следует поочередно снимать наконечники со свечой при работе двигателя на холостом ходу. При снятии наконечника с неисправной свечи обороты двигателя меняться не будут, при снятии с исправной—обороты будут уменьшаться и двигатель станет работать с еще большими перебоями. Чистку свечей производите на пескоструйном аппарате или мягкой стальной щеткой с последующей промывкой в бензине и сушкой.

Примечание. Если при зимней эксплуатации двигателя МеМЗ-966В обнаруживаются случаи закапчивания теплового конуса свечи, рекомендуется заменить свечу на А7,5УС.

 




...

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА ЗАЗ - 968

Сцепление (рис. 36) — сухое, однодисковое, с механическим приводом выключения. Механизм сцепления закрыт картером, отлитым из магниевого сплава, который шпильками крепится к картеру коробки передач и картеру двигателя. Картер сцепления невзаимо-заменяемый. Отверстия под подшипники обрабатываются совместно с картером коробки передач. Снизу картер сцепления закрыт крышкой смотрового люка.


СцеплениеРис. 36. Механизм сцепления:
1 — первичный пал коробки передач;
2 — диск сцепления ведомый;
3 — маховик;
4 — картер сцепления;
5 — штифт;
6 — кожух сцепления;
7 — палец нажимного диска;
8 — диск сцепления нажимной;
9 — гайка регулировочная;
10— пружина пяты соединительная;
11 — рычаг нажимного диска;
12 — пята рычагов;
13 — сальник;
14 — пружина соединительная;
15 — обойма подшипника;
16 — подшипник графитовый выключения сцепления;
17 -- стакан пружины;
18 — пружина нажимная;
19 — термо-изоляционная прокладка;
20 — болт;
21 — чехол вилки выключения сцепления;
22 — пружина возвратная;
23 — вилка выключения сцепления;
24 — крышка люка картера;
25 — болт;
26 — кронштейн;
27 — ось вилки;
28 — шплинт.

Подшипник выключения сцепления состоит из графитового подпятника, запрессованного в обойму. Сцепление в сборе балансируется. Взаимное положение нажимного диска и кожуха сцепления определяет метка «2».

После балансировки коленвала с маховиком и сцеплением в сборе ставится метка также на маховике. В случае разборки сцепления обратите внимание на необходимость и. установки деталей при монтаже по старым меткам и регулировки сцепления.

Привод выключения сцепления механический, тросовый, состоит из педали, рычагов и троса с регулировочным наконечником.

Пластмассовые втулки вала педали в смазке не нуждаются. Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали сцепления 20—40 мм по центру нажимной площадки педали.

При недостаточной величине зазора выжимной подшипник будет прижиматься к пяте, что приведет к выходу из строя подшипника, пробуксовке сцепления и износу фрикционных накладок.

Регулировка свободного хода педали Если зазор чрезмерно велик, это приводит к неполному выключению сцепления, затрудняет переключение передач, может вызвать поломку зубьев, шестерен и повышенный износ колец синхронизаторов. Регулировка свободного хода педали осуществляется изменением длины троса с помощью регулировочного наконечника 1 (рис. 37), троса и гаек 2 и 3. Для уменьшения свободного хода педали расконтрите регулировочную гайку 2, отпустив гайку 3; удерживая наконечник 1 за лыски, заворачивайте гайку 2. Для увеличения свободного хода гайку 2 отворачивайте.

После регулировки свободного хода гайку 2 законтрите гайкой 3. Регулировка пяты сцепления относительно маховика производится на заводе, и в процессе эксплуатации регулировать ее не следует.

В случае разборка сцепления его регулировку можно производить на маховике двигателя, для этого сцепление вместе с ведомым диском установить по имеющимся на маховике и сцеплении меткам, несколько раз прокачать равномерными нажатиями на пяту, после чего отрегулировать и законтрить регулировочные гайки вдавливанием кромки гаек в прорези болтов. Регулировку производить равномерным заворачиванием или выворачиванием болтов, при этом размер от торца опорной поверхности пяты до поверхности маховика должен быть равен 41 мм, а допустимое биение пяты при проворачивании коленчатого вала может быть не более 0,8 мм общих показаний индикатора.

Особое внимание обратите на тщательность контровки регулировочных гаек, так как их отворачивание может вызвать значительные разрушения.

 

Коробка передач * ЗАЗ - 968

Коробка передач

Рис. 38. Коробка передач:
1 - крышка задняя;
2 — гайка;
3 — шайба стопорная;
4 — шестерня ведущая II передачи;
5 — подшипник;
6 — кольцо стопорное;
7 — крышка;
8 — вал ведущий в сборе;
9 — блок шестерни заднего хода;
10 — шестерня ведущая IV передачи;
11 — подшипник;
12 — картер коробки передач;
13 — вал первичный;
14 — сапун;
15 — подшипник первичного вала;
16 — сальник;
17 — картер сцепления;
18 — гайка;
19 — шестерня ведущая главной передачи
20 — подшипник;
21 — шайба регулировочная;
22 — пробка спускная
23 — шестерня ведомая IV передачи;
24 — втулка
25 — пружина синхронизатора;
26 — шестерня I передачи и заднего хода;
27 — муфта включения синхронизаторов Ill и IV передач;
28 — ступица муфты синхронизатора;
29 — кольцо синхронизатора;
30 — шестерня III передачи;
31 — подшипник;
32 — болт;
33 — крышка подшипника;
34 — шестерня ведомая II передачи:
35 — втулка шестерни II передачи;
36 — муфта включения синхронизатора II передачи;
37 — ступица муфты;
38 —- шайба;
39 — шестерня привода редуктора спидометра;
40 — шайба;
41 — гайка стяжная;
42 — шплинт.


* Коробка перемены передач такая же, как и на автомобиле ЗАЗ-965А, за исключением шестерен полуосей, которые для модели 966В на 7 мм длиннее. Недопустимо применять коробку перемены передач от автомобиля ЗАЗ-966В для ЗАЗ-965А и наоборот по указанным причинам.

Коробка передач—механическая, двух-вальная, трех-ходовая; четырех-ступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад (рис. 38). Все шестерни, за исключением первой передачи и заднего хода, имеют спиральные зубья.

Шестерни II, III и IV передач находятся в постоянном зацеплении и включаются с помощью муфт и синхронизаторов. Кольца синхронизаторов унифицированы с кольцами синхронизаторов автомобиля «Москвич-407».

Синхронизатор служит для бесшумного включения передачи. Слишком быстрое переключение может повредить синхронизатор. Поэтому рычаг переключения передвигайте плавно, без рывков.

Учитывайте, что I передача не имеет синхронизатора и поэтому переключение со II на I передачу, во избежание поломок шестерен, следует производить только после снижения скорости автомобиля до скорости пешехода.

Перемещение муфт включения осуществляется с помощью вилок и трех подвижных штоков, установленных в направляющих, которые выполнены в передней и задней стенках картера коробки передач. Штоки имеют пазы, расположенные впереди задней стенки картера. Верхние пазы выполнены заодно со штоками, а нижние— заодно с вилкой II передачи.

В пазы штоков и вилки входит ползун переключения передач, что вместе составляет избирательноё устройство (рис. 39).

Механизм переключения передачРис. 39. Механизм переключения передач:
1 — шток вилки переключения заднего хода;
2 — шток вилки переключения III и IV передач;
3 — шток вилки переключения I и II передач;
4 — ползун переключения передач;
5 — сальник ползуна;
6 — задняя крышка;
7 — шарик замка;
8 — толкатель замков;
9 — замок нижних штоков;
10 - шарик фиксатора;
11 — пружина фиксатора;
12 — контргайка;
13 — болт стопорный оси блока;
14 — ось шестерен заднего хода.

Фиксаторы штоков изготовлены в виде шариков, прижимаемых пружинами. Они входят в канавки на концах штоков и тем фиксируют ту или иную передачу. Для предотвращения включения сразу двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из шарика, толкателя и замка.

Управление коробкой передач производится рычагом на туннели пола кузова (рис. 40). Нижний конец рычага установлен в штампованном корпусе на шаровой основе. Шаровая проточка рычага обеспечивает шарнирное соединение с ползуном.


Механизм управления коробкой передач автомобилей ЗАЗ-966 В, ЗАЗ-968 и ЗАЗ-966 ВБ2Рис. 40. Механизм управления коробкой передач автомобилей ЗАЗ-966 В, ЗАЗ-968 и ЗАЗ-966 ВБ2:
1 - рукоятка рычага;
2 — рычаг;
3 — кожух;
4 — крышка;
5 — винт стопорный;
6 — вал управления;
7 — колпак пылезащитный;
8 — соединительная упругая муфта;
9 — контргайка;
10 — болт,
11 — ползун коробки передач;
12 — шайба;
13 — гайка;
14 — шплинт;
15 — втулка опорная;
16 — вкладыш опорной втулки;
17 — гайка;
18—шплинт;
19 — чашка нижняя;
20 — чашка верхняя;
21 — пружина;
22 — ползун;
23 — пружина;
24 — кожух туннеля;
25 — болт крепления корпуса к туннелю;
26 — корпус.

Примечание. Сейчас шплинт 14 не ставится. Усилие затяжки гайки 13+-1,7 кгс-м.

Для предупреждения включения вместо IV передачи заднего хода на рычаге сделан цилиндрический выступ, а на корпусе механизма — бурт. Поэтому категорически запрещается во время движения при включении IV передачи нажимать на рычаг переключения передач. В противном случае может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач.

Корпус механизма крепится к туннелю четырьмя болтами и закрыт крышкой с резиновым колпаком. Ползун соединен с валом управления специальным стопорным винтом, который периодически подтягивайте. Вал управления соединяется с ползуном коробки передач с помощью упругой резиновой муфты, которая вкручивается наконечником в вал управления и контргаится.

Вторым концом муфта соединяется с ползуном коробки передач болтом с гайкой. Гайка шплинтуется. Механизм переключения передач регулируется на заводе при сборке. Однако в процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть необходимость в снятии и последующей регулировке механизма.

 

Для этого проделайте следующие операции:

1. Установите вал управления и корпус механизма в туннель кузова и соедините вал управления с ползуном механизма стопорным болтом.

2. Заверните болты крепления механизма к туннелю, но не затягивайте их.

3. Установите пылезащитный колпак в отверстие заглушки туннеля и вверните муфту 8 (рис. 40) в вал управления до размера приблизительно 13 мм между торцом вала и плоскостью муфты.

4. Присоедините второй конец муфты к ползуну 11 коробки передач, затяните гайку 13 до отказа и зашплинтуйте.

5. Установите корпус механизма переключения передач так, чтобы рычаг переключения передач был перпендикулярен плоскости туннеля кузова, и затяните болты крепления корпуса механизма к туннелю.

6. Затем установите рычаг переключения передач в положение, при котором включается задний ход, но не включайте его. Ползун коробки передач с муфтой поверните тоже в положение для включения заднего хода и (при виде на него со стороны вала управления) против часовой стрелки. В таком положении, придерживая ключом вал, затяните контргайку 9.

7. Проверьте четкость, легкость и полноту включения передач и при необходимости подрегулируйте. После регулировки болты крепления корпуса механизма затяните до отказа, установите на место крышку, и пылезащитный резиновый колпак.

Уход за механизмом переключения передач заключается в периодической и по мере надобности проверке положения рычага переключения передач и подтяжке соединений. Смазка механизма производится при сборке на заводе, однако в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать трущиеся детали графитной смазкой.

 

Неисправности механизма переключения передач и способы их устранения ЗАЗ - 968

Непременным условием четкого и легкого включения всех передач является надежная затяжка стопорного винта ползуна и вала управления, затяжка и шплинтовка гайки болта, соединяющего муфту с ползуном коробки передач, затяжка контргайки муфты, а также положение рычага механизма переключения передач под углом 90° к плоскости туннеля кузова.

 

В процессе эксплуатаций в результате ослабления креплений и естественного износа могут наблюдаться затруднения в переключении передач, а также неисправности, причины которых и способы устранения приводятся ниже:


Причины неисправности Способ устранения
Затруднено включение или не включается I и II или III и IV передачи и задний ход  
1. Ослабла затяжка гайки болта крепления муфты.
2. Ослабла затяжка стопорного винта ползуна и вала управления.
3. Ослабла затяжка контргайки муфты.
1. Расшплинтовать и подтянуть гайку. После подтяжки зашплинтовать.
2. Снять крышку с туннеля и торцовым ключом подтянуть стопорный болт.
3. Установить рычаг переключения передач в положение, при котором включается задний ход, но не включать его. Ползун коробки передач с муфтой повернуть также в положение включения заднего хода и, придерживая ключом вал, затянуть контргайку.
Не включаются или включаются не полностью I и III передачи силового агрегата МеМЗ-966В, II и IV передачи и задний ход силового агрегата МеМЗ-968 и их модификаций  
4. Корпус механизма переключения передач смещен назад. 4. Снять крышку механизма. Отпустить болты крепления корпуса механизма к туннелю и передвинуть его вперед так, чтобы включение передач было четким. Закрепить корпус, поставив крышку на место.
Не включаются или включаются не полностью II и IV передачи и задний ход силового агрегата МеМЗ-966В, I и III передачи силового агрегата МеМЗ-968 и их модификаций  
5. Корпус механизма переключения передач смещен вперед. 5. Выполнить операции, описанные выше, переместив корпус механизма назад.
Самовыключение передач во время движения  
6. Смещение корпуса механизма переключения передач.


7. Износ фиксаторов штоков, вилок переключения передач, деформация пружин, прихват шариков.
6. Отрегулировать и закрепить корпус механизма в правильном положении, сместив его в сторону самовыключающейся передачи; проверить четкость включения всех передач.
7. Снять крышку фиксаторов штоков, вынуть пружины и шарики, проверить их состояние; деформированную пружину отрихтовать и перевернуть. Проверить состояние лунок на штоках; при повышенном износе заменить штоки или отремонтировать лунки.
Затрудненное включение передач переднего хода  
8. Наклеп на внутренней поверхности зубьев муфты синхронизатора или внутренних зубьев ведомой шестерни заднего хода (силового агрегата МеМЗ-968).
9. Прихват, муфты, шестерни 1 передачи (силового агрегата МеМЗ-966В) или ведомой шестерни заднего хода (силового агрегата МеМЗ-968 на шлицах ступицы).
10. Не включается I передача (силовой агрегат МеМЗ-9б6В) из-за забоин торцов зубьев шестерни.
8. Разобрать. Зачистить внутреннюю поверхность зубьев.

9. Разобрать, устранить заедание или заменить изношенные детали.

10. Разобрать, заменить изношенные детали.
Одновременно включаются две передачи (I и III или II и IV)  
11. Износ замка штоков I, II, III и IV передач. 11. Разобрать, заменить изношенные замки штоков.

Главная передача

Главная передачаРис. 41. Главная передача:

1 — картер коробки передач;
2 — гайка;
3 — стакан;
4 — гайка регулировочная;
5 — подшипник;
6 — корпус дифференциала;
7 — шестерня полуоси;
8 — стопор оси сателлитов;
9 — ось сателлитов;
10 — сателлит;
11 —крышка корпуса дифференциала;
12 — упорная шайба;
13 — кольцо уплотнительное;
14 — кольцо стопорное гайки;
15 — крышка;
16 — чехол защитный;
17 — болт;
18 — болт крепления ведомой шестерни;
19 — шестерня ведомая главной передачи.


Главная передача состоит из двух спирально-конических шестерен и дифференциального устройства. Ведущая шестерня изгототовлена как одно целое с ведомым валом коробки передач. Осевое усилие от главной пары воспринимается двухрядным подшипником 31 (рис. 38) и крышкой 33, которая крепится болтами к картеру коробки. Болты контрятся попарно проволокой. Ведомая шестерня 19 (рис. 41) установлена на корпусе 6 дифференциала и крепится болтами 18 с пружинными шайбами.

Подшипники 5 установлены в корпусах 3, которые крепятся к картеру шпильками и гайками через отверстия во фланце. Корпуса не взаимо-заменяемые, поэтому при разборке их необходимо пометить.

Для регулировки бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи служат две регулировочные гайки 4. Гайки стопорятся стопорами 14 и прижимаются фланцем резинового защитного чехла полуоси. Нормальный боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен должен быть в пределах 0,1—0,2 мм.

При необходимости разборки дифференциала или коробки не нарушайте регулировки подшипников, для чего корпусы 3 снимайте вместе с наружными обоймами и регулировочными гайками.

 

Уход за коробкой передач и главной передачей заключается с поддержании уровня масла вровень с отверстием контрольной пробки картера. Проверять уровень масла следует через каждые 8000 км, при необходимости масло доливать. Масло меняйте через каждые 16 000 км пробега, а также сезонно — веской и осенью — на масло, соответствующее сезону эксплуатации. Масло менять на прогретой коробке передач сразу же после поездки.

Для заправки масла в коробку передач снимите подушку заднего сиденья, отверните винты крышки в полу кузова и снимите ее. Затем выверните пробку в крышке коробки. Выверните боковую контрольную пробку, подставьте под коробку передач посуду для слива в нее старого масла и открутите спускную пробку.

Слив масло, закрутите спускную пробку и приступите к заправке свежего масла. Заправку свежего масла рекомендуется производить через воронку с негустой сеткой, чтобы в коробку передач вместе с маслом не могли попасть посторонние мелкие предметы. Контроль заправки производите по нижней кромке контрольного отверстия.





Далее: Двигатель автомобиля ЗАЗ (МеМЗ-968)
Если пригодилась статья, скажи спасибо и поделись с друзьями!
Наверх
Яндекс.Метрика