Органы управления и приборы автомобиля ЗАЗ

 

Автомобили ЗАЗ-966ВБ и ЗАЗ-966ВБ2

 

амперметрЭти автомобили созданы на базе автомобиля ЗАЗ-966В. Автомобиль ЗАЗ-966ВБ оборудован электро-магнитным сцеплением и предназначен для эксплуатации инвалидами, у которых поражены нижние конечности, из-за трудностей с ножным переключением сцепления. На каждом автомобиле ЗАЗ-966ВБ установлен амперметр, который указывает силу тока в амперах, идущего в электро-магнитное сцепление, и характеризует нормальную работу электрической схемы сцепления.

При небольшом нажатии педали привода дроссельной заслонки, когда обороты двигателя почти не изменились, стрелка амперметра должна показывать ток в пределах 0,8—1 А (рис. 102). При дальнейшем плавном нажатии на педаль стрелка показывает плавное увеличение тока до 1,2—-1,4 А, а затем ток скачком возрастает до 2—2,5 А и быстро увеличивается до 3,5—4 А.

 

Такое изменение тока по амперметру характеризует нормальную работу электросхемы сцепления. По мере прогрева обмотки сцепления максимальный ток по амперметру может упасть до 3 А.

пульт управленияЕсли максимальный ток, идущий в обмотку сцепления, меньше 3 А, следует прекратить эксплуатацию автомобиля до выяснения причины и устранения неисправности. В противном случае неизбежен выход из строя сцепления из-за перегрева, вызванного пробуксовкой. Переключение ближнего света фар на подфарники и обратно, а также переключение ближнего света па дальний и обратно в зависимости от положения центрального переключателя света производится ручным переключателем 6. Под панелью приборов расположен пульт управления сцеплением 2.


Рис. 103. Пульт управления:
1 — переключатель автоматического управления и тормозного тока;
2 — переключатели автоматического и ручного управления сцеплением.

На пульте управления (рис. 103) расположены:

Переключатель 1 имеет три положения — выключено, автоматическое управление сцеплением и тормозной ток. При нормальной эксплуатации переключатель должен быть установлен в положение «автоматическое управление сцеплением».

Если необходимо пустить двигатель с буксира, переключатель ставится в положение «автоматическое управление сцеплением», а переключатели 2 в положение «ручное управление сцеплением», включается зажигание, включается III или IV передача. После некоторого разгона автомобиля нажмите на педаль привода дроссельной заслонки. При этом амперметр должен показывать ток 3 А. После пуска двигателя переключатели 2 установите в положение «автоматическое управление сцеплением».

Для дополнительного затормаживания автомобиля двигателем на уклоне на непродолжительное время (до 1—4 час) следует установить автомобиль на ручной тормоз, включить I или заднюю передачу, а переключатель 1 установить в положение «тормозной ток». Амперметр должен показывать ток 1 —1,2 А.

Пользование тормозным током длительное время приводит к разрядке аккумуляторной батареи.

При запуске двигателя в холодное время года следует переключатель 1 поставить в положение «выключено», чтобы в момент запуска не проворачивать шестерен коробки передач в застывшем масле. После прогрева двигателя переключатель установить в прежнее положение.

Переключатели 2 имеют два положения — автоматическое управление сцеплением и ручное управление сцеплением.

При нормальной эксплуатации переключатели должны быть установлены в положение «автоматическое управление сцеплением». Если по какой-либо причине в пути возникла неисправность в электро-оборудовании управления сцеплением, то до устранения неисправности переключатели 2 следует установить в положение «ручное управление» и продолжать движение не более 3—5 час, притом в дневное время (в зависимости от степени зарядки аккумулятора). В противном случае аккумулятор будет разряжен.

Выключатель 7 аккумуляторной батареи имеет две кнопки: большую для включения и малую для отключения.

Ручной привод дроссельной заслонки карбюратора осуществляется рычагами 1, расположенными внутри рулевого колеса. Для открытия дроссельной заслонки достаточно нажать на один из рычагов. Возвращаются рычаги в исходное положение пружиной. Инвалиды (с одной ногой) могут управлять дроссельной заслонкой с помощью педали, которая переставляется под правую или под левую ногу.

Ручной привод гидравлического тормоза осуществляется рычагом 5 путем перемещения его вперед. Интенсивность торможения регулируется изменением усилия, прикладываемого к рукоятке рычага.


Вождение автомобиля

Наличие электромагнитного сцепления значительно облегчает управление автомобилем. Перед пуском двигателя установите рычаг переключения в нейтральное положение, включите замок зажигания и пустите двигатель, согласно правилам, изложенным в «Пуск двигателя».

При пуске двигателя в холодное время года для облегчения пуска, чтобы в первый момент еще холодный двигатель не проворачивал валы и шестерни коробки передач в застывшем масле, рекомендуется переключатель 1 (рис. 103) на пульте установить и положение «выключено». После достаточного прогрева двигателя переключатель 1 установить в положение «автоматического управления».

Прогрейте двигатель до устойчивой его работы на малых оборотах холостого хода. Затем включите I передачу и плавно нажмите на педаль или рычаги привода дроссельной заслонки — автомобиль тронется плавно с места. Для переключения на II передачу разгоните автомобиль до скорости 18—20 км/час, а затем отпустите полностью педаль привода дроссельной заслонки карбюратора и переместите рычаг переключения передач в положение II передачи.

Для плавного включения передач рекомендуется рычаг несколько задержать (на 1 сек) в нейтральном положении.

Затем так же, как и II передачу, следует включить III передачу, разогнав автомобиль до скорости 25—35 км/час. При переходе с III передачи на IV следует разогнать автомобиль до скорости 50—55 км/час не менее, так как на меньшей скорости контакты реле сцепления будут вибрировать, что приведет к быстрому их подгоранию.

При движении под уклон скорость движения следует регулировать нажатием на педаль привода дроссельной заслонки. Для более полного использования динамических качеств автомобиля, а также предупреждения повышенного износа деталей силового агрегата и трансмиссии скорость езды при включенной соответствующей передаче должна быть в пределах:

I передача — 0— 20 км/час,

II передача — 15— 35 км/час,

III передача — 30— 65 км/час,

IV передача — 50—100 км/час.

Однако из соображений безопасности не следует ездить со скоростью выше 90 км/час. Переключение с IV передачи на III необходимо производить быстрыми движениями, так как пауза в нейтральном положении рычага только увеличивает возможность ударного включения шестерен.

Переключение со II передачи на I производите после полной остановки автомобиля или при скорости меньше 5 км/час. Для остановки автомобиля уберите ногу с педали привода дроссельной заслонки и нажмите на педаль ножного привода тормоза. Не рекомендуется пользоваться накатом, так как при этом происходит повышенный износ ферромагнитного порошка и преждевременный выход его из строя.

На мокрой или скользкой дороге во избежание опасного заноса при торможении следует убрать ногу с педали привода дроссельной заслонки и, не выключая передачи, плавно нажимать на педаль тормоза.

Если на тормоз не нажимать, то автомобиль будет постепенно уменьшать скорость (торможение двигателем), и когда скорость упадет, сцепление автоматически выключится и дальнейшее движение будет происходить накатом. В зависимости от включенной передачи замедление в движении происходит медленнее или быстрее.

На длинных и крутых спусках нужно тормозить двигателем, работающим на малых оборотах коленчатого вала, причем заблаговременно следует включить низшую передачу. При необходимости кратковременной остановки на подъеме нужно, не выключая I передачи, убрать ногу или руку с привода дроссельной заслонки и нажать тормоз (при необходимости установить автомобиль на ручной тормоз).

Для трогания с места достаточно привести в действие привод дроссельной заслонки, а затем растормозить автомобиль. Следует помнить, что при экстренном торможении не следует выключать передачу, а достаточно снять ногу или руки с привода дроссельной заслонки и нажать на тормоз. При этом автомобиль остановится, а двигатель будет продолжать работать.

 

ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ КАРБЮРАТОРА

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Устройство привода изображено на рис. 104. Привод выполнен по принципу «сбрасывающего газа», расположен на рулевом колесе и вместе с ним вращается.


Привод управления дроссельной заслонкой карбюратораРис. 104. Привод управления дроссельной заслонкой карбюратора:

1 — кронштейн;
2 — болт;
3 — обойма;
4 — ползун;
5 — вал руля;
6 — гайка специальная;
7 — пружина подпятника;
8 — подпятник;
9—рулевое колесо;
10 — рычаг привода;
11—кронштейн рычагов;
12 — ось рычага;
13 — пружина ползуна;
14 — винт;
15 — удлинитель;
16 — винт специальный;
17 — трос;
18 — наконечник;
19 — контргайка;
20 — оболочка троса ЗАЗ-966ВБ2;
21 — оболочка троса ЗАЗ-96СВБ;
22 — рычаг валика педали дроссельной заслонки;
Б — вариант крепления оболочки троса.

При нажатии ладонями рук на рычаги 10 подпятник 8 перемещается вверх, увлекая за собой ползун 4 с гайкой 6. Трос 17, укрепленный на гайке 6, натягивается и поворачивает двуплечий рычаг 22, второй конец которого (рис. 105) рычаг 3 тянет трос 2 и приводит в действие дроссельную заслонку. Трос 17 перемещается в оболочке 21, упирающейся в регулировочные наконечники 18 на обойме 3 и на кронштейне У. Наконечники зажимаются гайками 19.

Привод дроссельной заслонки карбюратора с помощью педали изображен на рис. 105. Привод состоит из педали 1, установленной ка валике 15. К валику приварен рычаг 3, к пальцу которого крепится наконечник троса 2 привода заслонки. Педаль крепится к валику планкой 7 и двумя гайками. Для предотвращения проворачивания педали на валике выполнены лыски, в которые упирается плоскость педали. Валик установлен в кронштейне 5.

 

Для включения и выключения электро-магнитного сцепления на стенке кузова установлен микро-переключатель 11, а на рычаге кронштейн 8, который крепится к рычагу шайбой 9 и гайкой 10. Удержание педали в поднятом положении и нажатие на кнопку микро-переключателя кронштейном 8 производится пружиной 4.


Привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с помощью педалиРис. 105. Привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с помощью педали:


1 — педаль;
2 — трос;
3 — рычаг;
4 — пружина возвратная;
5 — кронштейн;
6 — гайка;
7 — планка;
8 — кронштейн;
9 — шайба;
10 — гайка;
11 — кнопка микропереключателя;
12 — шайба;
13 — шплинт;
14 — болт;
15 — валик;
16 — провода;
17 — соединительная панель;
Б — расположение педали под левую ногу;
В - расположение педали под правую ногу.
Позицию (22) см. на рис. 106.

 

Регулировка привода управления дроссельной заслонкой карбюратора.

Привод должен быть отрегулирован так, чтобы при нажатии на рычаги 10 вначале от кнопки микро-переключателя отходил кронштейн 8 (рис. 105), а затем происходило увеличение оборотов двигателя.

Регулировку производите в следующем порядке:

1. Отсоедините трос 2 (рис. 105) от рычага 3 и ослабьте его натяжение на карбюраторе.

2. Установите между пальцем рычага 3 и полом кузова деревянную подставку высотой 57+2 мм.

3. Отпустив гайку 10, придвиньте кронштейн 8 к микропереключателю так, чтобы его площадка была плотно прижата своей плоскостью к микропереключателю, а кнопка была полностью утоплена. Затяните гайку 10.

4. Затем выворачиванием или вворачиванием наконечников 18 (рис. 104) при отпущенной гайке 19 отрегулируйте натяжение троса 17 так, чтобы при небольшом нажатии на рычаги 10 происходило включение микро-переключателя (слышался характерный щелчок). Придерживая наконечник 18, затянуть гайку 19.

5 Подсоединить трос 2 к рычагу 3 и отрегулировать натяжение троса так, чтобы при нажатии на рычаги 10 (рис. 104) происходило вначале включение кнопки микропереключателя, а затем увеличение оборотов двигателя.

 

Если необходимо переставить педаль привода дроссельной заслонки под левую ногу, выполните следующее:

1. Отсоедините трос 2 от рычага, расшплинтовав шплинт и сняв шайбу.

2. Отверните болты 14 и снимите кронштейн 5 с валиком, педалью и рычагом.

3. Снимите шплинты 13.

4. Отверните гайки 6 и снимите педаль 1 и планку 7.

5. Выньте валик 15 из отверстий кронштейна.

6. Установите на валик пружину 4 и вставьте валик в одну щеку кронштейна, установите шайбу 12, затем вставьте валик во вторую щеку кронштейна и установите шплинты 13.

7. Установите педаль на левый конец валика так, чтобы плоскость педали прижалась к лыске на валике.

8. Установите кронштейн 5 на прежнее место, укрепив его болтами 14. Крючок пружины установите под рычаг 3.

9. Установите трос 2 на палец рычага, поставьте шайбу и зашплинтуйте.

 



РУЧНОЙ ПРИВОД ТОРМОЗА

Ручной привод тормозаРис. 106. Ручной привод тормоза:

1 — рычаг;
2 — ось;
3 — гайка;
4 — контргайка;
5 — контргайка;
6 — болт;
7 — кронштейн с осью рычага;
8 — болт;
9 — вилка толкателя;
10 — контргайка;
11 — толкатель;
12 — планка оси рычага;
13 — втулка;
14 — пружина возвратная;
15 — втулка муфты;
16 — усилитель пола в сборе;
17 — тяга реактивная;
18 — рычаг тормоза промежуточный 3A3-966 BБ2;
19 — педаль тормоза ЗАЗ-966ВБ.

На рис. 106 показано устройство ручного привода тормоза. При нажатии рукой рычага 1 он поворачивается на оси кронштейна 7, и через поводок и кронштейн, приваренные к втулке 15, усилие передается на вилку 9 и толкатель 11 на педаль тормоза 18.

Для предотвращения деформации пола кузова ось кронштейна снабжена реактивной тягой 17 с двумя контргайками 3 и 4. Регулировку привода следует начинать с установки головки рычага 1 относительно плоскости рулевого колеса на расстоянии 20—30 мм. Это достигается путем вращения болта 6 при отпущенной гайке 5.

Затем вынуть палец 2, отпустить гайку 10 и вращением вилки 9 отрегулировать зазор 1—2 мм между рычагом 1 и поводком втулки 15. После регулировки вилку законтрить. Регулировка реактивной тяги заключается в подтяжке гайки 3 до устранения зазора между гайкой и осью, а затем, придерживая гайку 3, законтрить ее гайкой 4.

обеспечивается регулировкой включателяПосле затяжки болтов 8 кронштейна оси, втулка 15 и рычат 1 должны вращаться свободно, но не иметь повышенного люфта. Автомобили ЗАЗ-966 ВБ и ЗАЗ-966 ВБ2 могут иметь ручной привод тормоза с расположением главного цилиндра в багажнике (см. рис. 107).


Схема ручного привода тормоза с главным цилиндром в багажникеРис. 107. Схема ручного привода тормоза с главным цилиндром в багажнике:


1 — рычаг;
2 — штанга;
3 — штанга реактивная;
4 — контргайки;
5 — ось;
6 — опора промежуточная;
7 — вилка;
8 —штанга;
9 — пружина возвратная;
10 — рычаг;
11 — включатель сигнала торможения;
12 — главный цилиндр тормоза.

Регулировка положения головки рычага 1 производится вилкой 7 при отпущенной контргайке. Свободный ход рычага должен быть 6 —12 мм. Ом обеспечивается регулировкой включателя 11, как описано в статье «Тормоза» и показано на рис. 72. Для предотвращения деформации щита передка кузова в ось 5 опоры 6 вкручена реактивная штанга 3, которая контрится гайками 4.

 

СЦЕПЛЕНИЕ

На автомобиле установлено электро-магнитное порошковое сцепление (рис. 108). Сцепление состоит из ведущего магнитопровода 2, крепящегося болтами 8 к маховику двигателя. Ведущий магнитопровод закрыт двумя крышками 3, под которые установлены прокладки 25. Внутри ведущего магнитопровода установлен ведомый магнитопровод 23, в ступицу которого на шлицах входит вал 24 коробки передач.


Электро-магнитное сцеплениеРис. 108. Электро-магнитное сцепление:
1 — маховик;
2 — ведущий магнитопровод;
3, 22—крышки;
4—шайбы;
5 — болт маховика;
6 — кольца постоянных магнитов;
7 — винт;
8 - болт;
9 — картер;
10 — неподвижный магнитопровод;
11 — обмотка сцепления;
12 — провод;
13 — крышка люка;
14 — провод;
15 — втулка изоляционная;
16, 18 — шайбы изоляционные;
17 — шайбы;
19 — гайка;
20 — шайба;
21 — клеммы;
23 — ведомый магнитопровод;
24 — первичный вал коробки передач;
25 — прокладка;
26 — гайка;
27 — шплинты;
28 — винт.

Между ведомым магнитопроводом и ведущим магнитопроводом имеется зазор, равный 0,75 мм.

В полость ведущего магнитопровода засыпается специальный ферро-магнитный порошок в количестве 85+5 г. Для предотвращения высыпания порошка между ступицей ведомого магнито-провода и крышками 3 установлены кольца постоянных магнитов 6. Кроме того, имеется лабиринтное уплотнение, состоящее из конусных колец-отражателей.

Снаружи ведущего магнитопровода в картере установлен неподвижный магнито-провод 10 с обмоткой. Неподвижный магнито-провод 10 запрессован в картер сцепления и фиксируется с боков двумя винтами 28. Питание обмотки электрическим током производится через провод 14 и специальную клемму. Второй конец обмотки подсоединен на «массу» под гайку 26 винта крепления обмотки к неподвижному магнито-проводу. На крышке магнито-провода, магнитопроводе и маховике набиваются метки (порядковый номер коленчатого вала) с одной стороны.

При снятии крышки магнитопровода для замены порошка и снятии магнито-провода с маховика должна быть произведена обратная ее установка строго по меткам. Для снятия ведущего магнитопровода необходимо отвернуть восемь болтов крепления его к маховику.

Если после отворачивания болтов снять магиитопровод не удаётся, следует два болта ввернуть в специальные резьбовые отверстия М 6 на магнито-проводе и, закручивая их равномерно, выпрессовать магнито-провод из маховика.

Для выпрессовки неподвижного магнитопровода из картера сцепления (для замены обмотки) необходимо картер сцепления отсоединить от коробки передач, вывернуть винты 28 и нагреть его до температуры 100°С (на электроплите или паяльной лампой). После этого магнито-провод легко вынимается из картера. Сборка магнитопровода ведется в обратной последовательности.

В картере сцепления внизу имеются два отверстия со шплинтами 27, которые служат для выхода масла при неисправности сальников коленчатого вала и коробки передач. Сальники подлежат замене.

 

Краткое описание принципа работы электро-магнитного сцепления.

При вращении коленчатого вала без подачи тока в обмотку сцепления ферро-магнитный порошок за счет центробежных сил распределяется равномерно в зазоре между ведущим и ведомым магнито-проводами, при этом ведомый магнитопровод не вращается.

При подаче электрического тока в обмотку вокруг нее образуется магнитный поток, который проходит по неподвижному магнито-проводу через воздушный зазор на маховик и затем на ведущий магнито-провод. В связи с наличием проточек в ведущем магнито-проводе основная часть магнитного потока переходит через зазор, заполненный ферро-магнитным порошком на ведомый магнитопровод, а затем опять на ведущий магиито-провод через воздушный зазор на неподвижный магнитопровод. При прохождении магнитного потока частички ферро-магнитного порошка намагничиваются, образуют цепочки и связывают ведущий магнито-провод с ведомым.

Крутящий момент, передаваемый муфтой, зависит от величины тока, подаваемого в обмотку. Уже при токе около 2,5—3 а муфта передает весь крутящий момент двигателя. При меньших токах муфта пробуксовывает, обеспечивая плавность трогания автомобиля.

 

Замена ферро-магнитного порошка в муфте сцепления.

В процессе эксплуатации ферромагнитный порошок изменяет свою форму, а также ухудшаются его магнитные свойства (магнитная проницаемость). В связи с этим уменьшается момент сцепления муфты, появляется пробуксовка сцепления, наблюдаемая особо при резком разгоне автомобиля, в основном на III передаче. Пробуксовка характеризуется медленным увеличением скорости автомобиля при резком нажатии на педаль привода дроссельной заслонки карбюратора, а двигатель при этом резко увеличивает обороты.

Пробуксовка муфты может появиться не только из-за износа порошка, но и от уменьшения тока, которым питается муфта. Поэтому при проверке на пробуксовку следует обратить внимание на показания амперметра на панели приборов. Если амперметр показывает ток меньше 3 А при больших оборотах двигателя, значит пробуксовка муфты происходит из-за неисправности в схеме управления сцепления (плохие контакты в местах соединения проводов или в реле управления, требуется подчистка контактов).

Если показания амперметра находятся в пределах 3—4 А, а пробуксовка муфты наблюдается, то необходимо произвести замену порошка.

По данным заводских испытаний, замену порошка в муфте следует производить после 25 000—30 000 км пробега автомобиля. Однако замена может быть произведена и раньше, если, например, эксплуатация автомобиля производилась при низком токе (менее 3 А), что приводило к частым пробуксовкам муфты и интенсивному износу порошка. Поэтому необходимо постоянно следить за показаниями амперметра и вовремя устранять причины падения тока.

Для замены порошка необходимо снять с автомобиля силовой агрегат и отсоединить от двигателя коробку передач. Затем отверткой отвернуть восемь винтов, крепления крышки ведущего магнито-провода и осторожно, чтобы не повредить прокладку, отверткой отсоединить крышку от магнито-провода.

Вынуть ведомый магнитопровод. Тщательно очистить ведущую поверхность магнитопровода и поверхность ведомого магнитопровода от старого порошка. Если на поверхности магнитопроводов образовалась корка от порошка, следует удалить ее шабером или наждачной бумагой, тщательно продуть сжатым воздухом и промыть в бензине.

Проверить состояние заклепочных соединений ведомого элемента. Внутреннюю поверхность ведущего магнитопровода протереть чистой салфеткой, смоченной в бензине. Одновременно с заменой порошка в муфте рекомендуется также проверить состояние игольчатого подшипника носка вала коробки передач и добавить тугоплавкую консистентную смазку № 158, но не более 2—3 г, иначе она выдавится и попадет по валу в сцепление.

К автомобилю придается 120 г ферромагнитного порошка. Необходимо отвесить 85±5 г порошка и до установки ведомого магнито-провода засыпать его внутрь ведущего магнитопровода «горкой», вставить ведомый магнито-провод и закрыть крышку. Необходимо обратить внимание на сохранность паранитовой прокладки крышки и на плотное прилегание крышки к магнито-проводу.

 

Засыпку порошка необходимо производить в строго определенном количестве, большее количество порошка может привести к «ведению» муфты при отсутствии показаний тока по амперметру. При малом количестве порошка муфта пробуксовывает. Наличие в муфте даже следов масла недопустимо: это приводит к слипанию порошка и пробуксовке муфты. При сборке двигателя с коробкой передач рекомендуется вал коробки вставлять в ведомый магиитопровод осторожно, прокручивая коленчатый вал, чтобы шлицы вала совпали со шлицами ступицы ведомого элемента. После запуска двигателя порошок распределится в зазоре.

Управление электро-магнитным сцеплением осуществляется:

микро-переключателем под педалью привода дроссельной заслонки карбюратора; механизмом выключения сцепления, установленным в рычаге переключения передач, а также реле управления сцеплением. Устройство и регулировка включения микро-переключателя под педалью привода дроссельной заслонки описаны в «Привод управления дроссельной заслонкой карбюратора».

 

Механизм выключения сцепленияМеханизм выключения сцепления в момент переключения передач установлен в рычаге управления коробкой передач и показан на рис. 109. Механизм состоит из рычага 2, регулировочной втулки 3, контргайки 8, пружины рычага 4, толкателя 7, предохранительной пружины 10 и микро-переключателя 11. Микро-переключатель установлен в рычаге, 13 между защитными прокладкой и пластиной и крепится винтом 12 с контргайкой. Затяжку винта 12 следует производить осторожно, с усилием, обеспечивающим неподвижность микро-переключателя; а затем законтрить гайкой. Нижняя сферическая опора рычага 13 выполнена так, что обеспечивает рычагу только качательные* движения. Это достигается за счет наличия на шайбе 14 усиков и специального отверстия, а на рычаге лыски.

Усики шайбы 14 входят в пазы сферической опоры. Отсутствие вращательного движения рычага необходимо для предотвращения закручивания петли привода 6, идущего от микропереключателя к двух-клеммной панели на туннеле кузова.

В нормальном положении провод должен иметь петлю. Крепление провода выполнено скобой 16 и резиновым кольцом 9. Весь механизм закрыт резиновым чехлом 5.

При боковом нажиме на рычаг 2 в момент включения передачи его нажимной сферический конец скользит по коническому торцу толкателя 7, утапливая его; при этом пружина 10 толкателя нажимает кнопку микропереключателя 11, размыкая электрическую цепь, и происходит выключение сцепления.

Для регулировки механизма следует, закручивая втулку 3 при отпущенной контргайке 8 и покачивая рычаг, проверить момент срабатывания переключателя, что сопровождается характерным щелчком. После регулировки положения втулку 3 законтрить гайкой 8.


Рис. 109. Механизм выключения сцепления:

1 — рукоятка;
2 — рычаг;
3 — втулка;
4 — пружина рычага;
5 — чехол защитный;
6 — привод;
7 — толкатель;
8 — контргайка;
9 — кольцо резиновое;
10 — пружина предохранителя;
11 — микропереключатель;
12 — винт;
13 — рычаг ннжанй;
14— шайба специальная;
15 —- шайба ограничительная;
16 — скоба.



РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ

Реле управления сцеплением РС-701 установлено в багажнике и предназначено для автоматического управления электро-магнитным сцеплением в зависимости от оборотов двигателя (генератора). Контроль за током, идущим в обмотку сцепления, осуществляется по амперметру, установленному на панели приборов.

Схема устройства реле и его соединение с выключателями сцепления, переключателями для работы па генераторном и аккумуляторном режиме изображены на рис. 110. Реле управления сцеплением состоит из двух электромагнитных приборов: реле управления РУ и реле сцепления PC, смонтированных на общей панели.


Схема управления электро-магнитным сцеплениемРис. 110. Схема управления электро-магнитным сцеплением:

1 — реле управления сцеплением РС-701;
2 — панель соединительная;
3 — генератор;
4 —- амперметр;
5 — панель соединительная;
6 — обмотка электро-магнитного сцепления;
7 — блок предохранителей;
8 — панель соединительная;
9 — микро-переключатель;
10 — педаль привода дроссельной заслонки;
11 — панель соединительная;
12 — микро-переключатель;
13 — рычаг переключения передач;
14 — переключатель автоматического и тормозного тока;
15 — переключатели автоматического и ручного управления сцеплением.



Цвета проводов:
Кр — красный;
К — коричневый;
С —синий;
3 — зеленый;
Г —голубой;
О — оранжевый;
Ж — желтый;
Б — белый;
Ч — черный.

Между реле РУ и реле PC смонтированы конденсатор емкостью 10 мф и выпрямитель -В-, состоящий из диодов Д7А. Все эти элементы закрыты крышкой. Под панелью установлены сопротивления. Реле снабжено клеммной колодкой с одиннадцатью клеммами.

Реле управления РУ предназначено для подачи в сцепление тока малой величины с целью обеспечения плавного трогания автомобиля с места.

Реле состоит из сердечника с тремя обмотками и контактного устройства с нормально замкнутыми контактами. Обмотка 1 РУ подключена к аккумуляторной батарее; обмотка 2 РУ — через выпрямитель В и конденсатор С — к двум фазам переменного тока генератора, обмотка З РУ включена последовательно с обмоткой сцепления.

Обмотки 1 РУ и З РУ включены в цепь так, что магнитные потоки, создаваемые ими, направлены в одном направлении а в обмотке 2 РУ — в противоположном. Параллельно контактам реле РУ включено ограничительное сопротивление Ry = 13 ом, а последовательно - сопротивление R = 20 ом, предназначенные для обеспечения плавного трогания автомобиля с места.

Реле РУ работает в режиме вибрации, т. е. контакты реле то замыкают накоротко сопротивление Ry, то включают его в цепь обмотки сцепления. Работа реле РУ аналогична работе регулятора напряжения генератора.

Ток в обмотке сцепления зависит от продолжительности замкнутого состояния контактов реле РУ. Реле РУ обеспечивает питание обмотки сцепления при оборотах генератора 2300—2650 об/мин (1500—1700 об/мин двигателя), после которых начинает работать реле PC.

При работе реле РУ ток, идущий в сцепление в момент трогания с места, контролируемый по амперметру, на панели приборов должен быть от 0,7 до 0,9 А. Начало работы реле PC характеризуется резким увеличением тока по амперметру с 1,2—1,4 до 2,0—2,5 А. Реле сцепления PC предназначено для дальнейшего изменения величины тока, а также пропускания через себя полного тока п обмотку сцепления, минуя все сопротивления.

Реле состоит из сердечника с тремя обмотками и контактного устройства с нормально разомкнутыми контактами. Обмотка 1 РС подключена параллельно обмотке 1РУ, обмотка 2РС, параллельно с обмоткой 2РУ, подключена к выпрямителю -В-, а обмотка 3РС последовательно с обмоткой сцепления.

Обмотки 1РС и 2РС включены в цепь так, что магнитные потоки, создаваемые ими, направлены в одном направлении, а поток в обмотке 3РС — в противоположном. Для уменьшения подгорания контактов реле PC между клеммой 5 РС-701 и «массой» установлен дугогасящий диод (рис. 110) типа КД-202Г.

В процессе эксплуатации реле управления сцеплением может работать либо на генераторном, либо на аккумуляторном режимах, обеспечивать включение сцепления на режиме «торможения» двигателем, а также позволяет движение накатом при включенной передаче. Рассмотрим работу схемы реле управления сцеплением на различных режимах его работы.

 

ГЕНЕРАТОРНЫЙ РЕЖИМ (автоматическое управление сцеплением)

Генераторный режим является основным режимом при эксплуатации автомобиля. Для работы на генераторном режиме переключатели 14 и 15 (рис. 110) на пульте управления должны быть установлены в положении «автоматическое управление сцеплением».

После пуска двигателя и нажатия на педаль привода дроссельной заслонки 10 контакты микро-переключателя 9 замыкаются и ток от предохранителя № 2 блока предохранителей 7 по коричневому проводу поступает к клеммам 1 и 3 переключателя 14, затем по голубому проводу к панели 11 и через замкнутые контакты выключателя сцепления 12 к панели 8, затем по коричневому проводу через замкнутые контакты микропереключателя 9 по зеленому проводу к клемме 2 (РС-701).

От клеммы 2 ток поступает через сопротивление Ro, ярмо, замкнутые контакты реле РУ на обмотку 3 РУ, затем в обмотку 3РС, реле PC и через клемму 5, амперметр 4 в обмотку сцепления 6, второй вывод которой соединен с (—) «массой».

При этом сердечник РУ намагничивается и притягивает к себе якорь, контакты реле размыкаются, и в цепь питания обмотки сцепления вводится сопротивление Ry, что приводит к уменьшению силы тока в обмотке сцепления. При уменьшении силы тока ослабляется действие обмотки 3РУ, которая действует в том же направлении, что и обмотка 1РУ.

Это приводит к ослаблению магнитного потока реле РУ, реле выключает и замыкает свои контакты, что вызывает увеличение силы тока в обмотке сцепления, а это в свою очередь влечет за собой включение реле РУ и т. д. В результате реле РУ все время работает в режиме замыкания контактов (режиме вибрации), поддерживая некоторое среднее значение силы тока в обмотке сцепления.

Обмотка 2РУ реле подключена к двум фазам генератора через конденсатор С = 10 мф и выпрямительный мостик -В-. Чем выше число оборотов генератора, тем больше частота его тока и меньше сопротивление конденсатора. Поэтому с увеличением числа оборотов генератора увеличивается напряжение на обмотке 2РУ. Обмотка 2РУ действует навстречу обмоткам 1РУ и ЗРУ, поэтому чем выше число оборотов генератора, тем сильнее обмотка 2РУ противодействует обмоткам 1РУ и ЗРУ.

В связи с этим, с повышением числа оборотов генератора, включение реле РУ может произойти только при условии увеличения силы тока в обмотке сцепления. В этом случае возрастет магнитное поле обмотки ЗРУ, что компенсирует увеличенное размагничивающее действие обмотки 2РУ.

Таким образом, и с повышением числа оборотов генератора реле РУ продолжает работать в режиме вибрации контактов, но при этом увеличивается среднее значение силы тока и в обмотке сцепления.

После увеличения оборотов двигателя до 1500—1700 об/мин, что соответствует 2300—2650 об/мин генератора, ток, идущий в обмотку сцепления, контролируемый по амперметру, должен быть 1,2—1,4 А. При указанных оборотах двигателя или генератора начинает работать реле PC, что характеризуется резким увеличением тока по амперметру с 1,2—1,4 до 2,0—2,5 А.

С дальнейшим увеличением числа оборотов двигателя (генератора) увеличивается частота тока генератора, в связи с чем уменьшается сопротивление конденсатора -С- и он пропускает большее напряжение, которое после выпрямителя поступает в обмотку 2РС. Магнитное поле обмотки 2РС притягивает якорь реле и замыкает контакты реле PC.

При замыкании контактов PC ток в обмотке сцепления увеличивается, так как проходит, минуя сопротивление Ro и Ry, а именно: от клеммы 1 (РС-701) на ярмо PC, контакты PC, через обмотку ЗРС на клемму 5 и далее через амперметр в обмотку сцепления.

В результате ток в обмотке 3РС увеличивается, уменьшая влияние магнитного поля обмотки 2РС, что вызывает размыкание контактов реле PC под действием пружины. Размыкание контактов приводит к включению сопротивления Ro и Ry, что уменьшает ток в обмотке ЗРС и приводит снова к включению реле PC и т. д. В результате реле PC начинает вибрировать и поддерживать заданную силу тока в обмотке сцепления в зависимости от оборотов. С дальнейшим повышением числа оборотов двигателя (генератора) увеличивается сила тока в обмотке сцепления, так как выключение реле PC оказывается возможным только за счет повышения размагничивающего действия обмотки 3РС, которое пропорционально силе тока в обмотке сцепления.

При числе оборотов генератора 3100—3300 об /мин намагничивающее действие обмотки 2РС возрастет до такой величины, что даже при наибольшем значении силы тока в обмотке сцепления размагничивающего действия обмотки ЗРС оказывается недостаточным для выключения реле.

 

Если при движении автомобиля полностью отпустить привод дроссельной заслонки, то одна пара контактов микро-переключателя 9 замкнется, а другая пара разомкнется и схема начнет работать в «режиме торможения».

При этом полный ток от стойки неподвижного контакта реле PC поступает в обмотку ЗРУ, стойку неподвижного контакта реле РУ и через сопротивление Ry и Ro к обмотке 1РС; из обмотки 1РС через сопротивление Rb клемму 10, голубой провод, замкнутые контакты переключателя 9, красный провод, панель 8, клемму 1 переключателя 15 на «массу». Для обеспечения режима торможения двигателем при более низких его оборотах, параллельно обмотке 1РС к клемме 3 и 2, включен диод Д7Б в непроводящем направлении.

Если педаль привода дроссельной заслонки отпустить до срабатывания реле PC (замыкания контактов), то автомобиль будет двигаться накатом, так как ток в обмотку сцепления поступать не будет. Для переключения передач необходимо полностью отпустить педаль привода дроссельной заслонки и, нажав на рычаг 13 переключения передач, разомкнуть контакты микропереключателя 12; при этом цепь полного тока разрывается и сцепление выключается.

 

АККУМУЛЯТОРНЫЙ РЕЖИМ

Этот режим используется в случае выхода генератора из строя, а также для заводки двигателя буксировкой автомобиля. Для этого необходимо переключатели 15 поставить в положение «ручное управление сцеплением», а переключатель 14 должен стоять в положении «автоматическое управление».

Включить 1 передачу и держать рычаг 13 в нажатом состоянии для выключения микропереключателя 12. Педаль привода дроссельной заслонки необходимо нажать. При этом контакты микропереключателя 9 замкнуты. Контакты реле PC — разомкнуты. Обмотка сцепления будет питаться током, проходящим по следующей цепи.

От предохранителя № 2 блока предохранителей 7 по коричневому проводу, к переключателю 14 через контакты 1 и 3, по перемычке по переключателю 15 через контакты 1 и 2, белому проводу, к клемме 6 (РС-701), через сопротивление Ra = 4 ома к клемме 1 и затем по коричневому проводу, через контакты микро-переключателя 9 по зеленому проводу к клемме 2 (РС-701) сопротивление Ro, контакты РУ, обмотки 3РУ и 3РС на клемму 5 и по черному проводу через амперметр в обмотку сцепления. Прохождение тока через сопротивления Ra и Ro обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, при этом ток по амперметру равен 1,1 —1,2 А.

После разгона автомобиля необходимо отпустить рычаг 13, контакты переключателя 12 включаются и ток от переключателя 14 через замкнутые контакты 9 по зеленому проводу через клемму 2 (РС-701) поступит в обмотку 1РС, а от нее на клемму 3 и через контакты 1 и 3 переключателя 15 на «массу».

Так как через обмотку 1 PC проходит полный ток, реле PC сработает, контакты замкнутся и ток пойдет: через контакты 1 и 3 переключателя 14, контакты переключателя 12 на клеммную колодку 8, по коричневому проводу на клемму 1 (РС-701), затем по ярму реле PC через замкнутые контакты, обмотку ЗРС на клемму 5 и через амперметр в обмотку сцепления.

На аккумуляторном режиме перед остановкой автомобиля необходимо отпустить полностью педаль привода дроссельной заслонки и нажать на рычаг переключателя передач 13, чтобы разомкнуть контакты микро-переключателя 12, при этом контакты реле PC разомкнутся, сцепление выключится и двигатель будет продолжать работать.

 

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ БУКСИРОВКОЙ

Перед буксировкой автомобиля для запуска двигателя необходимо установить переключатели 15 и 14 на пульте управления в положение «ручное управление», включить зажигание, включить III или IV передачи. После некоторого разгона автомобиля нажать на педаль привода дроссельной заслонки. После пуска двигателя выключить передачу и постепенно уменьшить обороты двигателя до холостых, а затем переключатели 15 и 14 на пульте управления установить в положение «автоматическое управление».

 

ЗАТОРМАЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ НА СТОЯНКЕ ПУТЕМ ВКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ И СЦЕПЛЕНИЯ

Если автомобиль останавливается на уклоне, то для обеспечения дополнительного его подтормаживания за счет сопротивления проворачивания двигателя (при остановленном двигателе) следует включить I или заднюю передачу и поставить переключатель 14 на пульте в положение «тормозной ток». В этом случае ток от аккумулятора в обмотку сцепления пойдет, минуя все выключатели, через сопротивление Rт = 6 ом. Не следует пользоваться тормозным током длительное время (1—4 час), так как происходит разрядка аккумулятора.

 

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕЛЕ РС-701 (РУС-1)

При включении реле в схему автоматического управления электро-магнитным сцеплением с генератором переменного тока Г-502А ток в сцеплении должен изменяться в зависимости от оборотов генератора следующим образом:

Начало работы элемента реле РУ— 1120—1280 об/мин, ток в сцеплении 0,65—0,9 А.

Окончание работы элемента реле РУ — 2700—3700 об/мин, ток в сцеплении 1,2—1,4 А.

Начало работы элемента реле PC — 2400—2700 об/мин, ток в сцеплении должен быть 2,0—2,5 А.

Окончание работы элемента реле PC — 3200—3350 об/мин, ток в сцеплении должен быть 3,5 А.

Зазор между якорем и сердечником при замкнутых контактах реле РУ — 1,2—1,3 мм.

Зазор между якорем и сердечником при разомкнутых контактах реле PC — 0,7—0,9 мм.

Зазор между контактами реле PC — 0,5—0,6 мм.

 



ПРОВЕРКА РАБОТЫ И ПОДРЕГУЛИРОВКА РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ НА АВТОМОБИЛЕ ЗАЗ - 968

(выполняется опытным автомобильным электриком)

В процессе эксплуатации автомобиля в случае регулировки реле РС-701 или изменения характеристики сцепления могут возникнуть следующие неисправности:

1. При резком нажатии на педаль привода дроссельной заслонки трогание автомобиля с места происходит рывком.

2. При нажатии до отказа на педаль привода дроссельной заслонки автомобиль имеет плохую динамику разгона (при нормально работающем двигателе), а даже на небольшом подъеме автомобиль тронуться с места не может, причем в этом случае двигатель работает с небольшим числом оборотов.

Для выяснения причин этих дефектов необходимо проверить правильность работы реле и проконтролировать, имеет ли сцепление достаточный запас по передаваемому моменту. Для проверки реле необходимо иметь контрольные приборы: вольтметр со шкалой 15—30 в и амперметр до 20 А, полностью заряженную аккумуляторную батарею и тахометр.

Проверка должна проводиться при определенной величине регулируемого напряжения генератора (14,3 в±0,2 В) и определенной нагрузке генератора (10 А). Поэтому перед началом проверки необходимо проверить величину регулируемого напряжения генератора. Для обеспечения стабильности параметров необходимо установить полностью заряженную аккумуляторную батарею и прогреть двигатель. Затем с помощью вольтметра определить величину регулируемого напряжения генератора, подключив его .к клемме «Б» реле-регулятора РР-310 и «массе». При этом обороты генератора должны быть не менее 3000 об/мин. Если показания вольтметра лежат в пределах 14,4—14,5 В, то дополнительной регулировки реле-регулятор не требует. В противном случае требуется отрегулировать реле-регулятор с тем, чтобы напряжение генератора лежало в указанных пределах.

После проверки регулируемого напряжения генератора необходимо установить требуемую величину его тока нагрузки, для чего следует отсоединить привод от клеммы «В3» РР-310Б и в разрыв включить амперметр постоянного тока.

Если при полностью заряженной аккумуляторной батарее и нормальном регулируемом напряжении генератора, при подаче тока в обмотку сцепления, величина тока нагрузки генератора (при 3000 об/мин генератора) будет составлять 10—12 А, то это является приемлемым для дальнейшей проверки реле. Если же сила тока нагрузки генератора будет ниже 10 А, то ее можно несколько увеличить, включив подфарники.

 

После установки требуемых величин регулируемого напряжения генератора и тока его нагрузки следует определить фактические регулировочные данные реле. При этой проверке следует определить следующие данные:

1. Обороты генератора, соответствующие окончанию работы реле PC и значение сил тока в обмотке сцепления при этих оборотах.

2. Обороты генератора, соответствующие окончанию работы реле PC.

Для определения оборотов генератора, при которых кончает работу реле РУ и начинает работать реле PC, следует, закручивая винт оборотов на карбюраторе, увеличить обороты до 2400— 2800 об/мин, контролируя их по тахометру. Если при этих оборотах генератора амперметр на панели приборов покажет увеличение тока скачком от 1,2—1,4 А до 2—2,5 А, то работу реле РУ следует считать нормальной.

Для проверки окончания работы реле PC следует винтом на карбюраторе увеличить обороты до 3000—3500 об/мин. При этом стрелка амперметра должна перестать колебаться и установиться в пределах 3,5—4 А. Большие отклонения от указанных величин оборотов и показаний амперметра свидетельствуют о разрегулировке реле или сильном подгорании контактов.

Поэтому, если наблюдается сильное подгорание контактов (особенно реле PC), то необходимо аккуратно зачистить их мелкой стеклянной шкуркой и протереть чистой замшей или тряпочкой, не оставляющей волокна. После этого вновь проверить параметры и только в случае, если зачистка контактов не дала результата, необходимо осуществить подрегулировку реле.

 

Рекомендуется также снять реле и, не снимая крышки, проверить состояние сопротивлений, смонтированных с наружной стороны основания реле. Проверка запаса сцепления по току, что примерно характеризует его запас по моменту, осуществляется следующим образом.

1. В разрыв клеммы питания обмотки сцепления на колодке 5 (рис. 110), расположенной слева на стенке моторного отсека, включается реостат сопротивлением 10—15 ом, рассчитанный на пропускание тока не менее 4 А.

2. Реостат первоначально установить в положение, при котором это сопротивление равно нулю.

3. Затормозить автомобиль.

4. Включить четвертую передачу и нажать до отказа педаль привода дроссельной заслонки и постепенно увеличить сопротивление реостата. По мере плавного увеличения сопротивления реостата уменьшается сила тока в обмотке сцепления.

Это уменьшение силы тока до определенной величины не влияет на число оборотов коленчатого вала. Дальнейшее уменьшение силы тока приводит к резкому возрастанию оборотов коленчатого вала, двигателя, следует по амперметру на панели приборов определить силу тока в обмотке сцепления.

Если эта сила тока получается не больше 2,5—2,7 А, то сцепление еще имеет приемлемый запас по моменту и автомобиль можно продолжать эксплуатировать. Следует иметь в виду, что у сцепления со свежим порошком указанная сила тока равна 1,7—2 А. Если ток выше 2,7 А, то необходимо произвести замену/ порошка в сцеплении для восстановления его характеристики.

 

Замена порошка производится так, как указано в «Сцепление».

Подрегулировка реле РС-701 производится в случае, если его параметры по оборотам и току не соответствуют указанным выше, а также если при правильно отрегулированном и достаточном запасе сцепления по моменту все же при трогании автомобиля есть рывок, или сцепление передает повышенный момент, вследствие чего ухудшаются динамические показатели автомобиля и затрудняется трогание автомобиля с места на крутом подъеме.

Перед вскрытием и подрегулировкой реле следует тщательно очистить снаружи его от пыли и грязи. Снять крышку реле. Винтом на карбюраторе установить число оборотов генератора до 2400—2800 об/мин. Если в результате проверки было обнаружено, что ток, при котором кончает работу реле РУ, меньше 1,2— 1,4 А, или автомобиль трогался рывком, то следует увеличить натяжение пружины 7 реле РУ (рис. 111) и уменьшить натяжение пружины 11 реле PC с тем, чтобы обороты начала работы реле PC сохранились без изменения.

Аналогичным образом производится регулировка для уменьшения силы тока, если сцепление передает повышенный момент, но в этом случае ослабляется натяжение пружины реле РУ и увеличивается натяжение пружины реле PC.

Увеличение или уменьшение натяжения пружины реле производится специальным инструментом 12 (с вилкой) путем подгиба кронштейнов 6 и 10.

Устройство реле PC и РУДля исключения влияния реле РУ на реле PC во время регулировки реле РУ рекомендуется между контактами реле PC проложить чистую бумажку. Изменять зазоры в реле РУ и реле PC запрещается: это может расстроить всю регулировку.


Рис. 111. Устройство реле PC и РУ:
1 — ограничитель хода якорька;
2 — якорь реле PC;
3 — якорь реле РУ;
4 — регулирующая стойка;
5 — обмотка реле РУ;
6 — кронштейн пружины;
7 — пружина;
8 — стойка;
9 — обмотка реле PC;
10 — кронштейн пружины;
11 — пружина;
12 —инструмент для регулирования натяжения пружины.

Трос привода дроссельной заслонкиРучной привод дроссельной заслонки карбюратора и ручной привод тормоза автомобиля ЗАЗ-966ВБ2 аналогичны по устройству приводам ЗАЗ-966ВБ, однако имеют ряд отличий. Отсутствует педаль ножного привода дроссельной заслонки. Трос привода дроссельной заслонки от гайки 6 (рис. 104) выполнен цельным до карбюратора и для его натяжки необходимо отпустить винт на тяге рычага дроссельной заслонки на карбюраторе. Трос должен быть натянут так,, чтобы при небольшом нажатии на рычаги происходило увеличение оборотов двигателя.

 

Педаль выключения сцепления выполнена с двумя упорными площадками под правую или левую ногу. Если одна из площадок мешает выключению сцепления (наличие протеза), она может быть отрезана. Педаль ножного привода тормоза отсутствует.

Приемы вождения автомобиля ЗАЗ-966ВБ2 ничем не отличаются от общепринятых, за исключением момента остановки и трогания с места на подъеме.

При необходимости кратковременной остановки па подъеме, после того как скорость движения снижена до допустимых пределов, на соответствующей передаче, следует выключить сцепление и. передачу. Затем нажать рукой на рычаг гидравлического привода тормоза и, когда автомобиль остановится, обязательно затормозить его ручным приводом тормоза.

Для трогания автомобиля следует выключить сцепление, включить первую передачу и одновременно, плавно включая сцепление и увеличивая обороты двигателя, растормозить автомобиль.

 

Возможные неисправности в схеме управления электромагнитным сцеплением, их причины и способы устранения

Причины неисправности Способы устранения
При заведенном двигателе и включенной передаче, при нажатии на педаль привода дроссельной заслонки автомобиль не двигается, амперметр не показывает ток  
1. Неправильно установлены рукоятки переключателей на пульте управления.
2. Перегорела вставка № 2 блока предохранителей.
3. Не включаются контакты микропереключателя под педалью привода дроссельной заслонки.
4. Нарушен контакт в соединениях проводов с приборами.
5. Нет электрической цепи от провода, идущего от сцепления (в моторном отсеке).
1. Проверить положение рукояток переключателей.
2. Проверить исправность вставки путем включения звукового сигнала. При необходимости заменить вставку предохранителя.
3. Проверить отход кронштейна от кнопки при нажатии на педаль привода дроссельной заслонки. При необходимости отрегулировать положение кронштейна и педали привода дроссельной заслонки.
4. Проверить надежность соединений: проводов от муфты сцепления к колодке в моторном отсеке, проводов, подходящих к амперметру, проводов к клеммам 1, 2, 5 реле РС-701, проводов от микропереключателей на колодке, управляемых педалью привода дроссельной заслонки, проводов к вставке 2 блока предохранителей, приводов переключателей на пульте управления.
5. Отсоединить провод сцепления от колодки. Подать на него ток от клеммы ( + ) аккумулятора. При отсутствии искры снять двигатель и проверить подсоединение провода к катушке сцепления.
При нажатии на педаль привода дроссельной заслонки автомобиль медленно разгоняется, а двигатель работает на больших оборотах (муфта сцепления пробуксовывает)  
1. Не работает генератор, максимальный ток по амперметру 1—1,5 а.
2. Генератор работает, но ток по амперметру не более 1,5 а.







3. Ток по амперметру нормальный (3,5—4 А), но муфта пробуксовывает.
1. а) Проверить работу генератора (контрольная лампа работы генератора не должна гореть).
б) Проверить натяжение ремня привода вентилятора (генератора).
в) Подтянуть зажимы проводов клеммной колодки 2 (рис. 110).
2. Подгорели контакты в реле РС-701. Зачистить мелкой стеклянной шкуркой контакты реле PC и проверить увеличение тока до 3,5—4 а по амперметру. Проверку и зачистку контактов должен производить опытный электрик. Для регулировки реле следует снять крышку реле, завести двигатель и винтом оборотов на карбюраторе увеличить число оборотов до показаний максимального тока по амперметру. Пальцем руки слегка нажать на якорь реле PC (реле PC находится справа, если стать лицом против хода автомобиля). Если при этом ток по амперметру увеличится, то необходимо зачистить контакты- реле 'мелкой стеклянной шкуркой, для чего, следует шкурку шириной 10—15 мм протянуть между слегка сжатыми контактами до тщательной зачистки каждого контакта. Затем контакты необходимо тщательно продуть и протереть тканью, не оставляющей волокон. Желательно контакты промыть спиртом. Зачистку контактов необходимо производить аккуратно, без большого усилия нажатия на детали реле, чтобы их не сдеформировать, так как это приведет к разрегулировке реле. Проверить контакты в соединениях проводов с приборами, а также подсоединение проводов кчслеммам 8 и 9. Переключить на аккумуляторный режим, и если автомобиль будет нормально разгоняться, значит неисправно реле РС-701.
3. Заменить порошок в муфте сцепления.
При включении передач на стоянке с работающим двигателем на холостых оборотах слышен скрежет шестерни коробки передач, педаль привода дроссельной заслонки карбюратора отпущена, но амперметр показывает небольшой ток 0,8—1 а  
1. Не выключается микропереклю чатель под педалью привода дроссельной заслонки.

 

1. а) Ослабла пружина, действующая на рычаг микро-переключателей. Заменить пружину.
б) Проверить натяжку троса привода дроссельной заслонки.
в) Проверить, не заедает ли валик педали.
г) Проверить правильность расположения кронштейна относительно кнопок микро-переключателей.
При переключении передач, во время движения, при полностью отпущенной педали привода дроссельной заслонки, переключение происходит со скрежетом шестерен коробки передач  
1. Не размыкаются контакты микропереключателя сцепления в рычаге до переключения передач.
2. Нет синхронизации в коробке передач.
1. Проверить отсутствие заеданий в деталях. Смазать детали консистентной смазкой.
2. а) Отрегулировать момент размыкания контактов так, чтобы во время покачивания рычага переключения передач в стороны, происходило размыкание контактов микровыключателя, при этом должен слышаться характерный щелчок,
б) Заменить кольца синхронизаторов.
При переключении передач на стоянке с работающим двигателем на холостых оборотах слышен скрежет шестерен коробки передач, при этом автомобиль трогается с места рывком и двигатель глохнет, ток по амперметру отсутствует  
Неисправна муфта сцепления. Произошло заклинивание вращающихся деталей муфты. Разобрать муфту. Проверить состояние ведомого элемента. При необходимости заменить ведомый элемент.
Во время движения автомобиля на скоростях, когда амперметр показывает ток 3,5—4 а при отпускании педали привода дроссельной заслонки, отсутствует режим торможения двигателем. Автомобиль сразу переходит в режим наката  
1. Не срабатывает микропереключатель под педалью привода дроссельной заслонки.
2. Не срабатывает реле PC (РС-701), что характеризуется отсутствием полного тока по амперметру 3,5—4 а.
3. Контакты микровыключателя сцепления на рычаге переключения передач находятся все время в разомкнутом состоянии.
1. Отрегулировать привод дроссельной заслонки так, чтобы рычаг, действующий на кнопку микропереключателя, полностью нажимал на них и при этом слышался щелчок.
2. Зачистить контакты PC и проверить замыкание контактов реле PC с увеличением оборотов двигателя.
3. а) Заел толкатель привода, разобрать, устранить заедание. Нарушилась регулировка механизма привода. Отрегулировать положение втулки.
б) Проверить надежность подсоединения проводов к микровыключателю и к колодке.
в) Проверить исправность микровыключателя.
Автомобиль трогается рывками  
1. Двигатель работает на повышенных оборотах. Вследствие этого •начальный ток по амперметру 1—1,4 а.
2. Не работает в реле РС-701 реле РУ.
1. Прогреть двигатель, отрегулировать холостые обороты.
2. а) Проверить надежность подключения проводов к реле РС-701. Зачистить контакты реле РУ стеклянной шкуркой. В условиях специальных мастерских произвести регулировку натяжки пружины реле РУ.
б) Затянуть нижний винт крепления реле РС-701 для улучшения контакта с «массой».
Самопроизвольное выключение передач  
1. Износ зубьев шестерен или фиксаторов коробки передач.
2. Износ зубьев шестерен или фиксаторов коробки передач.
1. Отрегулировать механизм переключения передач и затянуть болты era крепления.
2. Заменить шестерни или фиксаторы коробки передач.



Если пригодилась статья, скажи спасибо и поделись с друзьями!
Наверх
Яндекс.Метрика