Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

0 86

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной
История о том, как страна с населением 1,3 млрд слишком внимательно смотрела в сторону Китая, мечтала о машинах и небоскребах, но забыла о собственных проблемах

«Хотите, отвезу в Даунтаун? Вам понравится со мной, я знаю весь Дели», — случайный таксист на крохотном седане Suzuki был максимально красноречив, убедителен и вежлив.

Но от волнения забыл дорогу: вытащил огромную бумажную карту, пальцем проложил маршрут, после чего небрежно отбросил шпаргалку в сторону. В следующие полчаса усач что-то бухтел про пробки, периодически отмахивался от попутных тук-туков и показывал на икону, бережно приклеенную к передней панели: «Это мой Бог, понял, да? Мой Бог!»

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Тук-тук — самый распространенный транспорт в Дели. Один километр поездки стоит 10 рупий (около 9 рублей).

Фото: автора

В какой-то момент таксометр резко прибавил 400 рупий, индус с ухмылкой покосился на бога и выпалил: «Приехали».

Даунтаун мы так и не увидели.

В первый день трафик в Дели кроме ужаса и сочувствия ничего не вызывал. Неприлично короткие седаны — самые опасные участники этого хаоса. Перестроиться через три ряда, выжать соседа на обочину, развернуться посреди гигантского перекрестка? Запросто. Машина в Индии по-прежнему остается признаком высокого достатка, образованности и благословения всевышнего. Так что водителям позволено все.

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Транспортная экосистема Индии по сути существует сама по себе, поэтому здесь высокая смертность на дорогах — около 150 тысяч человек в год.

Фото: Frank Bienewald / imageBROKER.com / Global Look Press

После мощного экономического рывка, который случился еще в начале 1990-х и продлился почти 20 лет, Индия начала откровенно сдавать. Страна, которой пророчили славный китайский путь, оказалась не готова ни к следующему качественному скачку, ни даже к сохранению достигнутого уровня. Пик экономического роста пришелся на 2015 год — в последние четыре года ВВП растет, но уже на уровне 6–8%, а в 2020-м экономисты и вовсе предрекают Индии начало финансового кризиса.

По теме:

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Тест-драйвы
9 июня 2018

Камеры, пробки и правый руль: чем живет автомобильный Владивосток

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Тест-драйвы
16 июля 2019

Другая планета. Тест-драйв Subaru XV в Исландии

Индусы в ответ на европейский пессимизм надувают щеки и кивают в сторону Китая, который совсем недавно тоже был нестабилен, а сейчас Поднебесная втянула в торговую войну саму Америку и, похоже, уверенно вывозит это соперничество. В светлое будущее Индии верят и иностранные инвесторы, которые видят колоссальную емкость индийского рынка и продолжают вкладывать в страну миллиарды долларов.

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Индия закупает около 75% сырой нефти за границей. Отсюда и высокие цены на топливо: один литр бензина в среднем стоит 1,06 доллара (67 рублей).

Фото: Egon Bömsch / imageBROKER.com / Global Look Press

К чему приехали

Экономический скачок за последние 20 лет Индии обеспечили секторы экономики, которые раньше были либо на нуле, либо с крайне низкой базой. Одна из отраслей — это автомобилестроение, где новая власть установила жесткие правила игры. Премьер-министр Индии Нарендра Моди, известный своими националистическими взглядами, по сути отрезал от рынка тех, кто не в состоянии или не хочет локализовать производство на высоком уровне. Модель чем-то напоминает российскую, но в кратном масштабе: заградительные таможенные пошлины импортерам и налоговые преференции для тех, кто строит заводы.

Skoda пришла в Индию одной из первых среди европейских марок — в 2001 году. У компании есть свое предприятие в Аурангабаде, а в ближайшие годы чехи намерены довести уровень локализации до невероятных 95%, заодно увеличив количество точек сервисного обслуживания до 200 по всей стране (с этим сейчас есть проблемы у всех автопроизводителей).

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Производственная мощность завода Skoda в Индии — 40 000 автомобилей в год. В 2019 году чехи продали здесь 15 121 автомобиль.

Фото: Skoda

Дилерский центр Skoda в окрестностях Дели выглядит неприлично роскошно. В паре метров тощие извозчики, свернувшись в страшных позах, спят прямо в грязных тук-туках. Беспризорники клянчат мелочь у тех, кто постарше, а проезжающие мимо гигантские тракторы обдают сажей и прохожих, и коров, отдыхающих там же — прямо на дороге. На соседней улице — бездомные собаки, обезьяны, крики, грязь, костер в бочках…

Цены на новые «Шкоды», впрочем, в пересчете на евро не сильно отличаются от российских: Rapid стартует примерно с тех же 12-13 тысяч, а привозные Octavia и Kodiaq если и дороже, то максимум на 10–15%. Но и это неподъемно для подавляющего большинства индусов: львиная доля рынка — это машины стоимостью от 6 200 до 12 500 евро. Как правило, несуразные седаны А- и В-класса длиной до 4 метров. Причем габариты — важнейший показатель, который напрямую влияет на ценообразование. В Индии принято считать, что роскошь начинается сразу за 4 метрами, поэтому и транспортный налог на такие машины уже совсем другой.

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Местные дилеры предлагают основные модели, которые доступны и на глобальном рынке: Rapid, Octavia, Superb и Kodiaq. Большая часть из них локализована.

Фото: Skoda

Так что в лидерах здесь те, кто штампует эти самые седаны со странными пропорциями: Honda, TATA, Mahindra, Hyundai и Maruti (Suzuki). Доля рынка последнего — зашкаливающие 47,6%: только за 2019 год марка продала 1,31 млн машин, то есть почти как все автокомпании в России вместе взятые.

Касты, коррупция, бан английского языка

Такие цифры на фоне низкого ВВП не должны удивлять: Индия с населением в 1,3 млрд человек все еще остается страной с крайне низким уровнем автомобилизации. На 1000 человек здесь приходится всего 30 машин — примерно в 10 раз меньше, чем в России и в 30 — чем в США.

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

С 2017 г. Индия стала крупнейшим производителем мотоциклов в мире, опередив даже Китай. Каждый год местные заводы выпускают суммарно порядка 17-18 млн байков.  Фото: Frank Bienewald / imageBROKER.com / Global Look Press

Иностранные производители ждут и надеются, что «вот-вот начнется». Основная ставка у той же Skoda, с представителями которой удалось пообщаться в Индии, — на местных миллениалов. Чехи посчитали, что средний возраст покупки автомобиля в Индии составляет беспрецедентно низкие 29 лет, а учитывая, что уровень образованности растет каждый год, эти самые миллениалы должны скоро заполонить дилерские центры. Пока, впрочем, есть обратный тренд: в 2019-м общие продажи в Индии просели с 3,34 млн до 2,93 млн.

Местные не любят, когда их спрашивают про касты, наигранно качают головой и говорят, что все это в прошлом. Но, кажется, именно кастовая система остается серьезным тормозом не только в автопроме, но и во всей экономике Индии. На общественно-политические проблемы накладывается высокий уровень коррупции (на уровне Бенина, Ганы и Марокко) и системные проблемы в инфраструктуре.

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Главный праздник Индии – День Республики, который отмечают 26 января. Зимой 1950-го Индия избавилась от статуса британского доминиона и приняла Конституцию.

Фото: автора

К тому же сам Нарендра Моди в 2015-м сильно ударил по бизнес-коммуникациям, потребовав от чиновников на деловых встречах и в переписке использовать только хинди. И это притом, что все бизнес-сообщество еще в конце 1990-х перешло на английский. Теперь нельзя.

«Мистер, не забудьте про маску»

Все три дня iPhone угрожающе предупреждал о том, что в Дели «качество воздуха очень низкое» — сообщение всплывало прямо под температурой воздуха в приложении. То, что дышать в Индии тяжело, стало ясно практически сразу и без смартфона: во рту металлический привкус, сильно першит в горле, а в небе в ясную погоду стоит зеленовато-серая дымка.

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Популярность масок в Индии никак не связана с коронавирусом. Загрязненный фабриками воздух — причина около 12,5% смертей по всей стране. Фото: Hindustan Times / imago-images.de / Global Look Press

С реками тоже все плохо: священный Ганг загрязнен настолько, что вода не пригодна не только для фильтрации, но даже для полива сельхозкультур. Виноваты не только предприятия: сами индусы выбрасывают в реку бытовой мусор, сливают отходы и даже сбрасывают тела усопших родственников — похороны и кремацию многие по-прежнему не могут себе позволить.

В воде постоянно обнаруживают опаснейшие бактерии, которые приводят к неизлечимым заболеваниям, но индусов не останавливает и это: священная вода Ганга считается высшим блаженством, поэтому нет ничего лучше, чем окунуться в нее.

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Самое опасное в Индии – это вода. Реки кишат всевозможными инфекциями и паразитами. Например, здесь часто болеют стронгилоидозом, вызываемым круглыми кишечными червями.

Фото: Biswarup Ganguly / ZUMAPRESS.com / Global Look Press

С Гангом связан первый громкий конфуз Нарендры Моди. В 2015-м одиозный премьер-министр встречался с президентом США Бараком Обамой. Для лидера Индии был пошит костюм за 15 000 долларов — этого не поняли сами индусы, которые живут за чертой бедности. В итоге Моди пришлось оправдываться, а костюм сразу после встречи был отправлен на аукцион. Вырученные 643 000 долларов (рекорд Гиннесса за самый дорогой костюм) потратили на очистку Ганга, но, кажется, это не особенно помогло.

Заводы в крупных городах молотят круглосуточно: индусы делают упор не на качество, а на количество. Причины сразу две: недостаток квалифицированной рабочей силы (в ЮНИСЕФ посчитали, что около 40% подростков даже не оканчивают среднюю школу) и жесткая задача создать как можно больше рабочих мест — на последнее делает упор действующее правительство.

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

В среднем местные зарабатывают 194 доллара в месяц. Но проблема в том, что здесь по-прежнему высокий уровень безработицы, а за чертой бедности живет каждый пятый индус.  Фото: Skoda

Последнее коснулось и автомобилей — продукция даже крупных всемирно известных брендов не отличается в Индии высоким качеством: те же Suzuki и Honda дурно пахнут внутри токсичным пластиком, в салоне местами не приклеена обшивка, а зазорами на кузове, кажется, вообще никто не занимался.

«Мистер, не забудьте про маску», — стендистка в возрасте слегка за 18 заботливо протянула мне кусок марли с двумя резинками по краям. Коронавирус здесь явно ни при чем: от постоянно дымящих труб устали даже местные.

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Продажи новых автомобилей в Индии падают второй год подряд, но в следующую пятилетку автопроизводители смотрят с оптимизмом. Прогноз на 2025 год – минимум 3,55 млн машин. Для сравнения, в 2001-м здесь продали всего 654 тысячи.

Фото: Skoda

Европейские бренды во всем этом хаосе прямо сейчас выглядят благородными миссионерами. «Шкоду» вообще назначили ответственной в концерне за развитие в регионе, и есть хорошая новость: они не намерены выпускать здесь некачественные машины. На автосалоне чехи выкатили новейший концепт Vision IN — небольшой кроссовер для обеспеченных молодых индусов. Volkswagen отправил в серию еще один компактный SUV — Taigun. Немцы еще семь с лишним лет назад обещали такую машину бразильцам, но за это время передумали и выпустили ее именно здесь, в Индии. Skoda прогнозирует скорый выход индийского рынка из стагнации — к 2025-му продажи новых автомобилей должны преодолеть отметку в 3,5 млн штук в год.

От входа на территорию Международного автосалона в Дели до каждого из павильонов зачем-то проложили красную ковровую дорожку. Она была такой ширины, что здесь могли разъехаться два самосвала, но вот проблема: я иду по ней и спотыкаюсь. Она грязная, мятая и лежит очень небрежно. В точности как местная экономика: с большим замахом и большими проблемами.

5 самых популярных автомобилей Индии

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Моди, мы все потеряли. Индия, которая хочет стать автомобильной

Maruti Suzuki Alto

Это самый популярный автомобиль Индии по итогам 2019 года. Крошечный хэтчбек за 4200 долларов с мотором на 48 л.с. разошелся тиражом в 208 тысяч.

Источник

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.